Test Hyundai Ioniq 5: Was sagen Besitzer und Experten wirklich?

Der Hyundai Ioniq 5 ist ein Elektro-Crossover der Mittelklasse, der mitten im europäischen Kernsegment der Familien-Elektroautos antritt. Er wird ausschließlich als fünftüriger Crossover angeboten. Im Mittelpunkt dieses Testberichts steht die erste Generation, deren Serienproduktion im März 2021 anlief und deren erste Exemplare im Mai 2021 an europäische Kunden übergeben wurden.

Eine sportliche Allradvariante feierte im Juli 2023 Premiere und erreichte Anfang 2024 die ersten Kunden in Europa. Im März 2024 legte Hyundai ein Facelift nach, dessen Auslieferungen im September 2024 begannen. Diese Modellpflege brachte dezente Retuschen am Außendesign, ergonomische Überarbeitungen im Innenraum sowie modernisierte Batteriepakete mit sich. Das Modell wird in Europa durchgehend bis 2026 ausgeliefert.

Der elektrische Hyundai Ioniq 5 richtet sich gleichermaßen an private Familien wie an Dienstwagenfahrer. Er empfiehlt sich für alle, die ein geräumiges Alltagsauto suchen, das den täglichen Pendelverkehr in der Stadt ebenso souverän meistert wie regelmäßige Langstrecken auf der Autobahn.

Praxisdaten und Erfahrungsberichte von Besitzern zeigen beim Hyundai Ioniq 5 ein klares Bild: Während die mechanische Basis solide und zuverlässig ist, traten bei den frühen Baujahren markante Kinderkrankheiten auf. Diese konzentrierten sich vor allem auf die Hochvolt-Ladelogik und das Bordnetz- bzw. 12-Volt-Batteriemanagement.

Offizielle Rückrufaktionen in Europa

Für diese Generation wurden bei den europäischen Behörden mehrere sicherheitsrelevante Rückrufe verzeichnet. Kaufinteressenten sollten anhand der Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN) in den offiziellen Registern prüfen, ob alle Arbeiten nachweislich erledigt wurden:

• Integrierte Ladesteuereinheit (ICCU) und Antriebswellen: Dieser im Mai 2024 veröffentlichte Rückruf betraf weltweit 155.760 Fahrzeuge (darunter 46.604 in Deutschland und 16.297 im Vereinigten Königreich) aus dem Bauzeitraum vom 13. Januar 2021 bis zum 29. Februar 2024. Dem Sicherheitshinweis zufolge kann das Ladeteil für die 12-Volt-Batterie ausfallen und in einen Notbetrieb wechseln. Dies kann zu einem vollständigen Verlust des Antriebs führen und das Unfallrisiko steigern. Werkstätten prüfen die Einheit, spielen eine aktualisierte Steuersoftware auf und tauschen beschädigte Steuergeräte samt Hochvoltsicherung aus. Eine damit verbundene Überprüfung kontrolliert zudem Antriebswellen, die bei der Produktion unsachgemäß wärmebehandelt wurden, und ersetzt diese bei Bedarf.
• Parksperrenmechanismus im Schaltsteuergerät: Die im Juli 2022 gestartete Kampagne erfasste Fahrzeuge, die zwischen dem 10. September 2020 und dem 3. Mai 2022 in Europa und weltweit vom Band liefen. Laut Mängelbericht konnte eine Fehlfunktion in der elektronischen Schaltsteuerung dazu führen, dass sich die Parksperre löst und das abgestellte Fahrzeug wegrollt. Als Abhilfe dient ein Software-Update für das Schaltsteuergerät.
• Neustarts des Kombiinstruments: Bei dieser europäischen Aktion, die im April und Juli 2026 bekannt gegeben wurde, ging es um Fahrzeuge aus der Produktion zwischen dem 30. Juni 2025 und dem 14. November 2025 (weltweit betraf dies 36.316 Einheiten über mehrere Konzernmodelle hinweg). Dem Hinweis zufolge kann der Bildschirm der Instrumentenanzeige hinter dem Lenkrad während der Fahrt sporadisch neu starten, wodurch das Display vorübergehend schwarz bleibt und Sicherheitswarnungen verzögert angezeigt werden. Vertragswerkstätten installieren eine überarbeitete Software für das Kombiinstrument.
• Kalibrierung beim Bremsen mit dem linken Fuß: Diese im Juni 2025 veröffentlichte Warnung war strikt auf das Hochleistungsmodell beschränkt und umfasste weltweit 4.850 Exemplare (einschließlich Vorserienfahrzeugen), die zwischen dem 13. März 2023 und dem 11. Dezember 2024 gefertigt wurden. Kam es zum Bremsen mit dem linken Fuß, konnte die Bremssteuerungssoftware einen Druckabfall im Antiblockiersystem provozieren, was die Bremswirkung herabsetzte und den Anhalteweg verlängerte. Die Lösung besteht in einem Update der Software des elektronischen Bremssteuergeräts.

Typische Mängel und Verschleißpunkte

Abseits der offiziellen Rückrufe berichten Halter früherer Modelljahre von mehreren wiederkehrenden Schwachstellen:

• Entladene 12-Volt-Bordnetzbatterie: Fahrer schildern plötzliche Tiefentladungen der 12-Volt-Batterie, woraufhin sich das Auto weder öffnen noch in Fahrbereitschaft versetzen ließ. In einigen Fällen lag die Ursache in einer fehlerhaften Softwarelogik früherer Ladesteuereinheiten, die den Ladezustand der Pufferbatterie im Standby-Modus vernachlässigte.
• Unterbrechungen beim AC-Laden: Bei Modellen vor dem Facelift berichten Besitzer, dass Temperatursensoren am Ladeanschluss bei längeren Ladevorgängen an der heimischen Wallbox einen automatischen Ladeabbruch auslösen können. Hyundai reagierte darauf mit einer Software für das Lademanagement, die den Ladestrom bei zu hohen Temperaturen automatisch drosselt, anstatt die Verbindung komplett zu kappen. Bei starkem Verschleiß der Steckkontakte muss der gesamte Ladedosen-Kabelbaum erneuert werden.
• Klickgeräusche an der Hinterachse: Fahrer und Mechaniker berichten über metallische Klick- oder Klackgeräusche aus dem Bereich der Hinterachse beim Richtungswechsel zwischen Vorwärts- und Rückwärtsgang sowie beim Übergang von der Rekuperationsphase zur Beschleunigung. Behoben wird das Problem durch den Einbau modifizierter Distanzscheiben und das erneute Festziehen der Radnabenmuttern mit dem vorgeschriebenen Drehmoment oder durch den kompletten Austausch der Verzahnung an den Antriebswellen.
• Wummern und Klappern der Heckklappe: Bei Fahrzeugen der Baujahre 2021 bis 2024 beanstanden Besitzer auf schlechten Fahrbahnen niederfrequente Resonanzgeräusche im Innenraum und ein vernehmliches Klappern der Heckklappe. Vertragshändler lösen dies mechanisch, indem sie das Schloss neu justieren und modifizierte Gummianschlagpuffer einbauen.
• Bremsscheibenkorrosion und Reifenverschleiß: Wer sehr häufig im One-Pedal-Betrieb fährt, nutzt die hydraulischen Reibungsbremsen zu selten, was vor allem an den hinteren Scheiben zu Rosträndern und Narbenbildung führt. Zudem kann das hohe Leergewicht des elektrischen Hyundai Ioniq 5 bei nicht exakt eingestellter Achsgeometrie für erhöhten Abrieb an den inneren Reifenschultern sorgen.

Die erste Generation des elektrischen Hyundai Ioniq 5 setzt ausschließlich auf batterieelektrische Antriebe – wahlweise mit einem Heckmotor oder als Allradversion mit zwei Motoren. Im Verlauf der Bauzeit wurden Batteriekapazitäten und Leistungswerte mehrfach aktualisiert; die Kraftübertragung übernimmt ausnahmslos ein 1-Gang-Reduktionsgetriebe.

Welche Motorisierung ist die richtige Wahl?

Für das tägliche Pendeln im städtischen Umfeld und kurze Alltagsstrecken reicht die einmotorige Standard-Range-Variante völlig aus. Ohne den vorderen Elektromotor bleibt die Vorderachse spürbar leichter, was das Rangieren bei niedrigem Tempo angenehm leichtfüßig macht. Gleichzeitig schiebt der Heckmotor beim Ampelstart druckvoll und verzögerungsfrei an, ohne unnötiges Akkugewicht mitschleppen zu müssen.

Für gemischte Streckenprofile und regelmäßige Autobahnetappen bietet die heckgetriebene Long-Range-Version den ausgewogensten Kompromiss. Mit dem größten Aktionsradius zwischen zwei Ladepausen und ohne die mechanischen Schleppverluste eines zweiten Motors ist sie für Langstreckenfahrer die vernünftigste Option.

Wer regelmäßig Anhänger zieht, im Gebirge unterwegs ist oder mit harten Winterbedingungen rechnen muss, greift dagegen besser zum zweimotorigen Hyundai Ioniq 5 mit Allradantrieb. Zwar treiben die beiden Triebwerke den Gesamtverbrauch in die Höhe, doch eine automatische Entkopplung der Vorderachse senkt den Energiebedarf bei gleichmäßiger Reisegeschwindigkeit effektiv ab. Im Gegenzug bietet der Allradantrieb stets souveräne Traktion aus dem Stand.

Das Topmodell Ioniq 5 N richtet sich schließlich rein an sportlich ambitionierte Fahrer, die rennstreckentaugliche Agilität, blitzschnelle Reaktionen und ein Fahrgefühl mit simulierten Schaltstufen suchen – und dafür den deutlich höheren Stromverbrauch bei hohem Autobahntempo in Kauf nehmen.

Reichweite und Laden im Alltag

Im Alltagseinsatz kosten Minusgrade spürbar Reichweite, da die Innenraumheizung zusätzliche Energie beansprucht und kalte Akkuzellen an elektrochemischer Effizienz einbüßen. Auf langen Etappen macht sich dafür die moderne Hochvolt-Architektur bezahlt: An ultraschnellen Gleichstrom-Ladesäulen (HPC) lässt sich extrem schnell neue Energie nachladen, sofern die Batterievorkonditionierung vor dem Ansteuern der Station aktiviert wurde. Das Laden mit Wechselstrom an der heimischen Wallbox verläuft auch bei den überarbeiteten Modelljahrgängen gewohnt unkompliziert.

Dank seiner eigenständigen Elektroplattform mit durchgehend ebenem Fahrzeugboden bietet der Hyundai Ioniq 5 selbst hinter groß gewachsenen Fahrern mehr als genug Knie- und Fußfreiheit für Erwachsene. Eine geteilt umlegbare Rückbank mit neigungsverstellbaren Lehnen ist stets serienmäßig. Zudem lässt sich die gesamte zweite Sitzreihe in Längsrichtung verschieben – in den Basisversionen manuell, in höheren Ausstattungslinien elektrisch –, sodass sich das Verhältnis zwischen Beinfreiheit im Fond und Kofferraumtiefe flexibel austarieren lässt.

Das Heckabteil überzeugt mit einer breiten Ladeöffnung und einer ebenen Ladekante, allerdings zerkratzen die unverkleideten Kunststoffseitenwände beim Einladen sperriger Gegenstände recht schnell. Unter der vorderen Haube schafft ein zusätzliches Staufach (Frunk) Platz für die Ladekabel; bei den Allradvarianten mit Doppelmotor fällt dieses Fach jedoch flacher aus, um den Antriebskomponenten der Vorderachse Raum zu geben. Bei der sportlichen Topversion wiederum fällt das Kofferraumvolumen im Heck geringfügig kleiner aus, da zusätzliche Karosserieversteifungen integriert wurden.

Auf der Autobahn gleiten die Standardversionen des Hyundai Ioniq 5 gelassen und souverän dahin – der lange Radstand bügelt sanfte Bodenwellen wirkungsvoll aus. Mit harten Unebenheiten im Stadtverkehr haben die serienmäßigen passiven Dämpfer jedoch zu kämpfen: Tiefere Schlaglöcher und Querfugen dringen mit deutlich vernehmbaren Schlägen durch. Das sportliche Topmodell begegnet dieser Hölzernheit bei niedrigem Tempo mit einem adaptiven Fahrwerk, das im Komfortmodus trotz ausgeprägter Kurvendynamik überraschend feinfühlig anspricht. Bei den Standardversionen lenkt sich der Wagen in der Stadt leichtgängig und direkt, allerdings vermittelt die Lenkung kaum echtes Gefühl für die Fahrbahnbeschaffenheit. Im Innenraum herrscht weitgehend angenehme Ruhe, das Abrollgeräusch auf rauem Asphalt und Windgeräusche bei Autobahntempo bleiben jedoch wahrnehmbar.

Das Raumangebot für die Passagiere fällt großzügig aus, bei den Kunststoffen im Innenraum muss man allerdings Abstriche machen: Den angenehm hinterschäumten Flächen oben stehen kratzempfindliche, unkaschierte Hartplastikverkleidungen an den unteren Türtafeln, den Konsolen und den Seiten des Kofferraums gegenüber. Tester bemängeln zudem häufig die aufdringlichen Warnhinweise der Assistenzsysteme – allen voran das beharrliche Gebimmel von Geschwindigkeits- und Spurhalteassistent.

In puncto Hochgeschwindigkeitsstabilität und Lounge-Atmosphäre herrscht in den Testberichten Einigkeit, beim innerstädtischen Federungskomfort scheiden sich jedoch die Geister: Manche loben das geschmeidige Abrollen auf ebenem Asphalt, andere kritisieren die unruhigen Reaktionen auf schlechten Stadtstraßen. Das Facelift zur Modellhalbzeit räumte langjährige Kritikpunkte der Tester aus: Auf der Mittelkonsole gibt es nun wieder separate physische Tasten für Sitzheizung und -belüftung, und auch der längst überfällige Heckscheibenwischer hielt endlich Einzug.

Alle Diagramme in diesem Abschnitt basieren auf den Carvago-Inseraten der gesamten Modellfamilie und beziehen auch weitere im Datensatz vertretene Generationen ein, nicht nur die besprochene Generation. Infolgedessen weist dieser Datensatz kein separates Preisniveau allein für die getestete Generation aus. Im aktuellen Marktangebot für den Hyundai Ioniq 5 liegt der mittlere Angebotspreis für Fahrzeuge des Modelljahrs 2021 bei 24.000 €, während Exemplare aus dem Modelljahr 2026 einen Median von 48.800 € verzeichnen. Über diese Baujahre hinweg bestimmen vor allem Batteriegröße und Antriebskonfiguration, wie die einzelnen Angebote preislich positioniert sind.

Von Mai bis Oktober 2026 stieg die Zahl der inserierten Hyundai Ioniq 5 von 3.746 auf einen Höchststand von 4.603 im September, bevor das Angebot wieder leicht abflachte. Die nachfolgende Grafik zeigt die monatlichen Inseratszahlen in diesem Zeitraum.

Mit 4.397 im Oktober 2026 erfassten Inseraten profitieren Kaufinteressenten marktweit von einer breiten Fahrzeugauswahl.

Unter den aktuell inserierten Gebrauchtwagen liegt der mittlere Angebotspreis für Fahrzeuge des Baujahrs 2021 bei 24.000 €, verglichen mit 48.800 € für Modelle aus dem Jahr 2026. Der nachfolgende Vergleich zeigt, wie sich die Inserate über die einzelnen Baujahre hinweg unterscheiden.

Wer gezielt nach früheren Produktionsjahren sucht, trifft auf mittlere Angebotspreise von 24.000 € für Modelle aus 2021 und 27.900 € für Fahrzeuge des Jahrgangs 2022, während Exemplare aus den Jahren 2025 und 2026 mittlere Angebotspreise von 46.000 € bzw. 48.800 € aufweisen.

Diese Wertverlustkurve verdeutlicht, wie der Restwert des Modells mit zunehmendem Alter sinkt: Allein im ersten Jahr verliert das Fahrzeug fast 20 % seines ursprünglichen Werts. Nach zwei Jahren summiert sich der Wertverlust bereits auf 30 %, was den unten dargestellten steilen anfänglichen Wertverfall begründet.

Über den gesamten Zeitraum von sieben Jahren büßt das Modell rund 55 % seines ursprünglichen Werts ein, sodass knapp unter der Hälfte des Ausgangswerts erhalten bleibt. Am stärksten fällt der Wertverlust in den ersten beiden Jahren aus; anschließend flacht der jährliche Rückgang spürbar ab.

Zwischen Mai 2026 und Oktober 2026 machten Elektrofahrzeuge das gesamte Inserateangebot aus – mit 3.746 Inseraten im Mai 2026 und 4.397 im Oktober 2026. Die nachstehende Grafik veranschaulicht das monatliche Inseratsvolumen nach Kraftstoffart.

Der Elektroantrieb dominiert das Angebot vollständig: Im gesamten Zeitraum wurden keinerlei Benziner-, Diesel- oder Hybridmodelle erfasst, sodass Kaufinteressenten ausnahmslos auf reine Stromer treffen.

Zwischen Mai 2026 und Oktober 2026 bewegte sich der durchschnittliche Angebotspreis für den Hyundai Ioniq 5 in einer engen Spanne: Ausgehend von 33.800 € stieg er im Juni 2026 auf 33.900 €.

Im Verlauf der sechs Monate entwickelte sich der Durchschnittspreis von 33.800 € auf 33.000 €, was einer Nettoveränderung von rund zwei Prozent entspricht. Da diese monatlichen Schwankungen im Verhältnis zum Gesamtwert des Fahrzeugs gering sind, blieb der durchschnittliche Angebotspreis über diesen Zeitraum weitgehend stabil.

Quellen: hyundai.news, hyundai.com, adac.de, kba-online.de, service.gov.uk

Dieser Artikel wurde mit Hilfe von Werkzeugen der künstlichen Intelligenz erstellt. Garant der Sektion ist Petr Dušek.