Test BMW iX1: Was sagen Besitzer und Experten wirklich?

Das Elektro-SUV BMW iX1 markiert den Einstieg der deutschen Marke bei den kompakten Elektro-Crossovern und tritt im Premiumsegment gegen Konkurrenten von Audi, Mercedes-Benz und Volvo an. Dieser Testbericht widmet sich der ersten Generation (interner Code U11), deren Serienfertigung im November 2022 anlief – im selben Monat begannen auch die Auslieferungen an europäische Kunden.

Der ausschließlich als fünftüriges Kompakt-SUV angebotene BMW iX1 rollte zunächst als allradgetriebener xDrive30 mit zwei Elektromotoren auf den Markt. Nach seiner Premiere im September 2023 ergänzte der eDrive20 mit einem Motor und Frontantrieb das Modellangebot; die ersten Übergaben an Kunden in Europa starteten im November 2023. Auf ein klassisches Facelift zur Mitte des Modellzyklus – bei BMW als Life Cycle Impulse (LCI) bezeichnet – verzichtete der Hersteller bei dieser Generation. Stattdessen flossen kontinuierliche Modelljahres-Aktualisierungen bei digitaler Hardware und Software ein.

Das Fahrzeug richtet sich primär an Dienstwagenfahrer, die von steuerlichen Vergünstigungen für E-Flotten profitieren, sowie an Pendler aus dem suburbanen Raum und kleinere Familien auf der Suche nach einem alltagstauglichen Premiummodell ohne lokale Emissionen.

Seit dem Start der Auslieferungen in Europa Ende 2022 sammelt der BMW iX1 bereits reichlich Praxiserfahrung auf der Straße. Während sich das elektrische Hochvolt-Antriebssystem im Kern als grundsolide erweist, berichten Besitzer und Behörden von einigen nennenswerten Softwareproblemen, Bauteil-Updates und sicherheitsrelevanten Rückrufaktionen, die Kaufinteressenten im Blick behalten sollten.

Auffälligkeiten bei Software, Infotainment und Elektrik

Die häufigsten Beschwerden von Fahrern betreffen die Bordelektronik und die Ladekommunikation. Bei Fahrzeugen ab Baujahr November 2023 mit der Hardware für das Android-basierte Operating System 9 bemängeln Besitzer spürbare Verzögerungen am Touchscreen, gelegentliches Einfrieren der Menüs sowie wiederholte Verbindungsabbrüche bei der Smartphone-Kopplung über Bluetooth. Zwar konnten sukzessive Over-the-Air-Updates die Startverzögerungen mindern und die Reaktionszeiten verbessern, sporadische Systemneustarts und Verbindungsabbrüche treten vereinzelt jedoch weiterhin auf.

Besitzer früher Exemplare aus den Jahren 2022 und 2023 klagten zudem über vorzeitige Ladeabbrüche beim Wechselstromladen (AC) zu Hause. Gelegentlich brachen die Fahrzeuge den Ladevorgang an der Wallbox unerwartet ab oder die anfängliche Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladestation schlug fehl. Software-Updates für das Steuergerät des Bordladers beim Vertragshändler schafften in den meisten Fällen Abhilfe; in hartnäckigen Fällen musste die Ladeeinheit in der Werkstatt jedoch komplett ausgetauscht werden. Vereinzelt entlud sich zudem die 12-Volt-Bordnetzbatterie bei ein- bis zweiwöchiger Standzeit, da bestimmte Steuergeräte nicht ordnungsgemäß in den Ruhemodus wechselten. Durch Software-Aktualisierungen und Neukalibrierungen des Batteriesensors konnten diese Ruhestromprobleme weitgehend behoben werden.

Mechanischer Verschleiß

Der mechanische Verschleiß des elektrischen BMW iX1 spiegelt die typischen Belastungen schwerer Elektro-Crossover wider. Da die Rekuperation den Großteil der alltäglichen Verzögerung übernimmt, neigen die mechanischen Reibbremsen bei zu seltener Beanspruchung zu Oberflächenkorrosion, Riefenbildung und Rostansatz. Zudem kann das hohe Leergewicht im Zusammenspiel mit dem unmittelbar anliegenden Drehmoment zu einem erhöhten Verschleiß der Reifenschultern führen. Bei Gebrauchtwagen empfiehlt sich daher eine sorgfältige Kontrolle der Achsgeometrie an beiden Achsen.

Offizielle Sicherheitsrückrufe

Für diese Modellgeneration wurden auf den europäischen und weltweiten Märkten mehrere offizielle Rückrufaktionen registriert:

• Integriertes Bremssystem (April 2024, erweitert September 2024): Betrifft weltweit 1.493.890 Fahrzeuge mehrerer Baureihen aus dem Produktionszeitraum Juni 2022 bis Ende 2024. Ein Signalfehler kann zum Ausfall der hydraulischen Bremskraftunterstützung führen, wodurch ABS und Stabilitätskontrolle nicht mehr zur Verfügung stehen und sich der Bremsweg verlängert. Die Werkstätten installieren eine Diagnosesoftware zur Erkennung von Signalstörungen; liegt ein Fehler vor, wird die hydraulische Bremseinheit ausgetauscht.
• Schweißnaht am Stellmotor des integrierten Bremssystems (Dezember 2024, wiederholt Juli 2026): Betrifft weltweit 2.252 Fahrzeuge, die zwischen dem 6. Juli 2022 und dem 13. November 2024 gebaut wurden. Eine fehlerhaft geschweißte Hohlwelle des Stellmotors kann bei starkem Bremsdruck brechen. Dies führt zu verminderter Bremsleistung, längeren Bremswegen sowie dem Ausfall von ABS und Stabilitätskontrolle. In der Werkstatt wird das hydraulische Bremssteuergerät ersetzt.
• Abtriebswelle der Vorderachse (August 2023): Betrifft weltweit 5.855 Elektrofahrzeuge aus dem Bauzeitraum November 2022 bis Juli 2023. Durch einen Fertigungsfehler des Zulieferers kann sich eine Abtriebswelle von der elektrischen Antriebseinheit lösen, was in seltenen Fällen zu einem plötzlichen Vortriebsverlust führt. Die Werkstätten tauschen die vorderen Antriebswellen aus.
• B-Säulen-Verstärkung (Juni 2025): Betrifft weltweit 25.059 Fahrzeuge, die vom 17. September 2024 bis zum 22. Oktober 2024 gefertigt wurden. Zu hartes oder sprödes Material kann das Crashverhalten beeinträchtigen und das Verletzungsrisiko erhöhen. Vertragshändler prüfen die Verstärkung und tauschen bei betroffenen Chargen Strukturteile aus.
• Sicherheitsgurt-Aufroller (Oktober und Dezember 2025): Umfasst weltweit rund 15.000 Fahrzeuge aus dem Produktionszeitraum Juni bis Oktober 2025. Mangelhaft gefertigte Gurtaufroller vorn und in der zweiten Sitzreihe können die Rückhaltewirkung bei einem Aufprall beeinträchtigen. Die Händler prüfen und ersetzen die betroffenen Gurtaufrollereinheiten.
• Schiebedach-Ablaufschlauch (Dezember 2022): Betrifft weltweit 2.958 Fahrzeuge aus der Produktion zwischen dem 28. Juni 2022 und dem 15. September 2022. Über einen beschädigten Ablaufschlauch eindringendes Wasser kann in das Steuergerät gelangen, elektrische Funktionen beeinträchtigen und die Brandgefahr erhöhen. Händler kontrollieren und erneuern die Schlauchführung.

Ganz gleich, ob die Wahl auf ein Modell mit Frontantrieb oder einen allradgetriebenen BMW iX1 fällt: Die lückenlose Dokumentation aller Nachbesserungen und Rückrufe ist beim Kauf unerlässlich.

Die erste Generation des BMW iX1 wird ausschließlich mit rein elektrischen Antrieben angeboten, die auf der fünften Generation der BMW-eDrive-Architektur basieren. Die Modellpalette umfasst eine einmotorige Variante mit Frontantrieb sowie eine leistungsstärkere Version mit zwei Motoren und Allradantrieb.

Für den Stadtverkehr, kurze tägliche Pendelstrecken und gemischte Fahrten im Umland ist der frontgetriebene eDrive20 die vernünftigste Wahl. Sein Elektromotor spricht aus dem Stand verzögerungsfrei an, was das Einfädeln und Mitschwimmen im städtischen Verkehr denkbar unkompliziert macht. Bei kräftiger Beschleunigung auf nassem oder rutschigem Asphalt geraten die Vorderräder zwar gelegentlich an ihre Haftungsgrenzen, dafür federt er dank des geringeren Gesamtgewichts auf schlechten Straßen etwas feinfühliger ab.

Wer hingegen regelmäßig lange Autobahnstrecken zurücklegt, im Winter unterwegs ist oder maximale Traktion bei jeder Witterung verlangt, sollte zum zweimotorigen BMW iX1 4x4 (xDrive30) greifen. Das Zusammenspiel beider Motoren garantiert souveränen Vortrieb ohne störende Antriebseinflüsse in der Lenkung, während die zusätzliche E-Maschine an der Hinterachse bei Richtgeschwindigkeit für zügige Überholreserven sorgt. Auch im Anhängerbetrieb führt am Allradler kein Weg vorbei, da er eine spürbar höhere gebremste Anhängelast ziehen darf als das Modell mit Frontantrieb.

Einzelheiten zu Rückrufen rund um die Antriebseinheit, zum Verhalten der Bordnetzbatterie sowie zu Software-Updates für das Ladesystem finden Sie im Abschnitt zu den Erfahrungen von Besitzern.

Reichweite und Laden im Alltag

Beide Versionen nutzen die gleiche Hochvoltbatterie-Architektur. Im automobilen Alltag hängt die tatsächliche Reichweite stark vom Fahrprofil und den Witterungsbedingungen ab. Niedrige Wintertemperaturen schmälern den Aktionsradius merklich, da das Beheizen des Innenraums Energie fordert und der Innenwiderstand der kalten Akkuzellen zunimmt. Auch dauerhaft hohes Tempo auf der Autobahn leert den Akku wesentlich schneller als gleichmäßiges Dahingleiten über Landstraßen.

An DC-Schnellladestationen überzeugt der iX1 mit einer stabilen Ladekurve – vorausgesetzt, die Batterie wurde zuvor vorkonditioniert, was entweder manuell oder automatisch über die Zielführung zu einem Schnelllader im Navigationssystem geschieht. Das AC-Laden zu Hause an der Wallbox erfolgt serienmäßig mit bis zu 11 kW, optional war zudem ein Onboard-Lader mit 22 kW erhältlich.

Der BMW iX1 SUV bietet in beiden Sitzreihen ausreichend Platz für die Insassen; auf den äußeren Fondplätzen finden auch Erwachsene genügend Kopf- und Kniefreiheit vor. Die Alltagstauglichkeit profitiert von einer im Verhältnis 40:20:40 geteilt umklappbaren Rücksitzbank mit mechanischer Lehnenneigungsverstellung, dank der sich schmale Gegenstände durchladen lassen, während zwei Sitzplätze im Fond aufrecht und nutzbar bleiben. Anders als die Verbrennervarianten auf derselben Plattform kann der BMW iX1 jedoch nicht mit einer verschiebbaren Rückbank ausgestattet werden, da das Batteriegehäuse im Unterboden diesen Bauraum beansprucht. Der Gepäckraum überzeugt mit einem ebenen Ladeboden, einer gut zugänglichen Ladeöffnung und einer separaten Wanne unter dem Ladeboden, in der Ladekabel sauber verstaut werden können, ohne das Hauptgepäckabteil zu belegen. Klappt man die hinteren Rückenlehnen um, entsteht eine nahezu durchgehend ebene Ladefläche für sperriges Ladegut.

Auf der Straße fällt der BMW iX1 durch eine spürbar straffe Fahrwerksabstimmung auf. Fachberichte heben übereinstimmend hervor, dass Wankbewegungen in Kurven zwar wirkungsvoll unterbunden werden, die Federung bei Querfugen, abgesenkten Kanaldeckeln und marodem Stadtasphalt jedoch an ihre Grenzen stößt. Wer sich für größere optionale Leichtmetallräder entscheidet, verstärkt diese Härte zusätzlich und muss bei niedrigem Tempo mit einem spürbar stuckerigen Abrollverhalten rechnen. Der allradgetriebene BMW iX1 glänzt mit souveräner Traktion sowie druckvollem Antritt am Kurvenausgang, wenngleich Tester darauf hinweisen, dass das beträchtliche Leergewicht bei forcierter Kurvenfahrt zu spürbarem Untersteuern führt. Die Lenkung arbeitet direkt und vermittelt beruhigende Stabilität, fühlt sich jedoch künstlich gewichtet an und bietet kaum echtes Feedback von der Fahrbahn.

Eine echte Stärke ist der Geräuschkomfort im Innenraum: Die wirkungsvolle Akustikdämmung schirmt Windverwirbelungen und Abrollgeräusche effektiv ab, sodass der elektrische Antrieb nahezu lautlos arbeitet. Im Interieur loben Tester die solide Verarbeitungsqualität, die Vordersitze mit gutem Halt und die angenehm unterschäumten Oberflächen im oberen Sichtbereich – im unteren Teil des Armaturenträgers kommt allerdings einfacherer Hartkunststoff zum Einsatz.

Größte Einigkeit herrscht unter den Testredakteuren beim Thema Bedienung: Der Wegfall des physischen Dreh-Drück-Stellers auf der frei schwebenden Mittelkonsole stößt auf einhellige Kritik. Dass Klimafunktionen und Einstellungen nun zwingend über den Touchscreen und teils verschachtelte Untermenüs gesteuert werden müssen, sorgt während der Fahrt für unnötige Ablenkung. Auch wenn die Meinungen leicht auseinandergehen, ob der Fahrkomfort mit den kleineren Standardrädern noch ausreichend ist, steht für die Fachpresse fest: Der BMW iX1 priorisiert eine verbindliche Karosseriekontrolle und hohe Geräuschdämmung klar gegenüber dem Schluckvermögen bei niedrigem Tempo.

Alle Diagramme in diesem Abschnitt basieren auf den Inseraten bei Carvago für die gesamte Modellfamilie und sind nicht ausschließlich auf die hier besprochene Generation gefiltert. Die Daten weisen somit kein separates Preisniveau allein für diese spezifische Ausführung aus. Das aktuelle Angebot für den BMW iX1 zeigt einen Median-Angebotspreis, der von 39.900 € für Modelle des Jahres 2022 bis zu 52.500 € für Fahrzeuge aus dem Jahr 2026 reicht. Inserate aus dem Jahr 2023 verzeichnen einen Median-Angebotspreis von 40.700 €, während Modelle aus dem Jahr 2024 bei 47.400 € liegen. Die Unterschiede zwischen diesen Baujahren spiegeln abweichende Laufleistungen, Sonderausstattungen ab Werk sowie unterschiedliche Infotainment-Hardwarekonfigurationen im verfügbaren Fahrzeugbestand wider.

Zwischen April und September 2026 entwickelte sich die Zahl der aktiven Inserate für den BMW iX1 von 2.405 zu Beginn des Zeitraums auf 2.558 am Ende. Die nachfolgende Grafik zeigt die Gesamtzahl der monatlich inserierten Fahrzeuge.

Mit einem inserierten Bestand, der sich über die beobachteten Monate hinweg zwischen 2.287 und 2.558 Fahrzeugen bewegte, können Kaufinteressenten mit einer reichhaltigen und verlässlichen Auswahl rechnen.

Der Median der Angebotspreise für aktuell inserierte Fahrzeuge aus dem Baujahr 2022 liegt bei 39.900 €, während für jüngere Baujahre höhere Summen verlangt werden – bis hin zu 52.500 € für Fahrzeuge des Baujahrs 2026.

Der Einstieg mit einem Fahrzeug des Baujahrs 2022 entspricht einem Median-Angebotspreis von 39.900 €, während Käufer bei Modellen aus den Jahren 2024 und 2026 mit Medianwerten von 47.400 € beziehungsweise 52.500 € rechnen müssen.

Diese Wertverlustkurve zeigt, wie das Modell mit zunehmendem Alter an Wert verliert: Im ersten Jahr büßt es 18 % seines anfänglichen Restwerts ein, nach drei Jahren sind es bereits 39 %.

Über den dargestellten Zeitraum von sieben Jahren verliert das Fahrzeug insgesamt 56 % seines anfänglichen Restwerts. Der steilste Wertverlust erfolgt in den ersten drei Jahren, danach flacht der jährliche Wertverfall auf unter 10 % pro Jahr ab.

Zwischen April und September 2026 entfielen die aktiven Inserate ausnahmslos auf Elektroautos: Ausgehend von 2.405 Fahrzeugen im April kletterte das Angebot bis September auf 2.558 Exemplare.

Im September 2026 waren sämtliche 2.558 inserierten Fahrzeuge rein elektrisch; für Benziner, Diesel oder Hybride gab es kein einziges Angebot. Wer den Markt durchforstet, hat realistisch betrachtet daher ausschließlich vollelektrische Modelle zur Auswahl.

Die Grafik zeigt den durchschnittlichen Angebotspreis für inserierte Modelle des BMW iX1 von April 2026, als er bei 41.900 € lag, bis September 2026.

Im Juni 2026 erreichte der durchschnittliche Angebotspreis mit 44.400 € seinen Höchststand, bevor er bis September 2026 leicht auf 43.100 € nachgab – über die sechs Monate hinweg entspricht das einer moderaten Veränderung von unter 3 %.

Quellen: newsroom.bmwgroup.com, adac.de, ec.europa.eu, autoexpress.co.uk, autobild.de

Dieser Artikel wurde mit Hilfe von Werkzeugen der künstlichen Intelligenz erstellt. Garant der Sektion ist Petr Dušek.