Ford Ranger vs. Isuzu D-Max: Kompletne porównanie 2026

Ford Ranger to uznawany na całym świecie średniej wielkości pick-up, który zyskał reputację wytrzymałego, a jednocześnie komfortowego pojazdu do ciężkiej pracy i codziennego użytku rodzinnego. Jego rywalem jest Isuzu D-Max, pojazd znany na niektórych rynkach historycznie lub obecnie również pod nazwami Isuzu KB, Chevrolet D-Max lub Holden Colorado, który tradycyjnie stawia przede wszystkim na bezkompromisową odporność mechaniczną i doskonałe właściwości użytkowe. Poniższe porównanie szczegółowo pokaże, jak ci dwaj wytrwali rywale wypadają w bezpośrednim starciu i który z nich stanowi lepszy wybór dla potencjalnego nabywcy.

Gdy postawimy obok siebie około czteroletnie modele tych popularnych wołów roboczych (skupiamy się na 3. generacji Forda Rangera z lat 2019–2023 i 3. generacji Isuzu D-Max z lat 2020–2024), na pierwszy rzut oka zauważymy, że Ranger sprawia wrażenie masywniejszego. Podczas gdy Isuzu D-Max trzyma się nieco bardziej kompaktowych wymiarów z maksymalną długością 5310 mm, popularny Ford Ranger w wersji Double Cab może osiągać długość do 5363 mm. Amerykański przedstawiciel jest więc o 53 mm dłuższy. Większa długość całkowita daje Rangerowi przewagę w postaci nieco dłuższej powierzchni ładunkowej lub przestronniejszej kabiny, z drugiej strony oznacza to jednak, że parkowanie równoległe w wąskich miejskich uliczkach będzie nim znacznie trudniejsze.

Najistotniejsza różnica fizyczna kryje się jednak pod nadwoziem, a konkretnie w rozstawie osi. Ford Ranger oferuje hojny rozstaw osi wynoszący 3220 mm, podczas gdy Isuzu D-Max dysponuje wartością zaledwie 3125 mm. Koła Forda są więc od siebie oddalone o niebagatelne 95 mm więcej. W praktyce oznacza to dla Rangera spokojniejszą i stabilniejszą jazdę przy prędkościach autostradowych oraz nieco więcej miejsca na nogi dla pasażerów na tylnych siedzeniach. Isuzu jednak dzięki krótszemu rozstawowi osi zyskuje niezwykle cenne punkty w trudnym terenie – dzięki znacznie lepszemu kątowi rampowemu istnieje u niego mniejsze ryzyko, że podczas pokonywania ostrych załamań terenu zawisniemy „na brzuchu”.

Pod względem całkowitej szerokości i wysokości standardowe warianty tych pick-upów mogą sobie podać ręce – oba oscylują wokół szerokości 1870 mm, co w tej klasie jest standardową wartością pozwalającą na wygodne usadzenie dwóch postawnych pasażerów. Do gry wchodzi jednak specyficzna wersja Ford Ranger Raptor, która dzięki ekstremalnie poszerzonym błotnikom i zmodyfikowanemu podwoziu osiąga imponującą szerokość 2028 mm. Taki wzrost gwarantuje bezkonkurencyjne i pewne zachowanie podczas szybkiej jazdy w terenie, jednak na wąskich leśnych drogach lub w nowoczesnych garażach podziemnych szybko stanie się Twoim koszmarem. Wybór w tej kategorii jest więc kwestią priorytetów: Isuzu jest bardziej kompaktowe i zwrotne w technicznym terenie oraz w mieście, podczas gdy Ford stawia na stabilność autostradową i ogólną solidność.

Porównując praktyczność i przestrzeń ładunkową w przypadku około czteroletnich samochodów używanych (skupiamy się tutaj głównie na 3. i przełomowej 4. generacji Forda Rangera oraz 3. generacji Isuzu D-Max), tradycyjną pojemność bagażnika naturalnie zastępują w nich wymiary otwartej paki. Przestrzeń użytkowa jest w tych samochodach absolutnie kluczowa zarówno dla rzemieślników przewożących ponadwymiarowe materiały budowlane, jak i dla aktywnych rodzin, dla których pojazd musi być wystarczający zarówno na weekendowe zakupy, jak i dłuższe wakacje z obszernym sprzętem kempingowym. Zasadniczą różnicą w stosunku do zwykłych wersji nadwoziowych typu kombi lub SUV jest fakt, że w przypadku pick-upów z oddzielną paką głównej powierzchni ładunkowej nie można powiększyć poprzez samo złożenie tylnych siedzeń. Miejsce w kabinie za przednim rzędem służy przede wszystkim jako bezpieczniejszy i zamknięty schowek na wrażliwsze rzeczy osobiste.

Ford Ranger z lat 2021 i 2022 pod względem pojemności paki należy do absolutnej czołówki swojego segmentu. W najpopularniejszym, pełnowartościowym pięcioosobowym wariancie Double Cab (SuperCrew) oferuje podstawową pojemność wynoszącą imponujące 1233 litry. Jeśli wycieczki rodzinne nie są priorytetem i poświęcisz miejsce z tyłu na rzecz przedłużonej kabiny SuperCab, zyskasz przedłużoną powierzchnię ładunkową o pojemności do 1466 litrów. Ciekawostką w Fordzie Ranger jest nowo wchodząca wersja hybrydowa typu plug-in (PHEV w ramach 4. generacji), w której inżynierowie sprytnie zintegrowali akumulatory bezpośrednio ze wzmocnioną ramą pojazdu pod podłogą. Dzięki temu rozwiązaniu technicznemu nie dochodzi do żadnego zmniejszenia objętości użytkowej paki, jak to często bywa w klasycznych osobowych hybrydach, które mają akumulatory w bagażniku.

Z drugiej strony, Isuzu D-Max (3. generacji) stawia na nieco bardziej pragmatyczne, kompaktowe wymiary z ogromnym naciskiem na absolutną wytrzymałość w trudnym terenie. W porównywalnej wersji Double Cab pojemność paki Isuzu wynosi około 1120 litrów, co w świecie rzeczywistym oznacza, że Ford Ranger zapewni właścicielowi cenną przestrzeń na kilka dodatkowych walizek. Japoński producent oferuje jednak bardzo zróżnicowane portfolio dla ciężko pracujących użytkowników – wersja z przedłużoną kabiną Space Cab dysponuje pojemnością około 1350 litrów, a czysto użytkowa, dwuosobowa odmiana Single Cab (często z płaską skrzynią ładunkową) pomieści ogromne 1720 litrów. Niewielki kompromis w wersji rodzinnej D-Max nadrabia więc fenomenalną elastycznością w flotach roboczych. Podsumowując, z punktu widzenia wszechstronnego i rodzinnego użytkownika lifestylowego Ford Ranger z większą standardową paką ma nieco więcej sensu, podczas gdy Isuzu D-Max ucieszy raczej profesjonalistów wymagających maksymalnej długości powierzchni ładunkowej w wersjach użytkowych kosztem miejsca w kabinie.

Porównanie pojemności paki (w litrach)

Zdolność do holowania ciężkich przyczep jest w przypadku roboczych pick-upów, takich jak Ford Ranger i Isuzu D-Max, jednym z absolutnie najważniejszych parametrów. Dla wielu kupujących to właśnie maksymalna siła uciągu jest decydującym czynnikiem, który określa, czy samochód sprawdzi się jako pełnowartościowe narzędzie pracy dla firm budowlanych, rolników czy aktywnych podróżników. Oba samochody w generacjach aktualnych dla rynku około czteroletnich aut używanych (3. generacja w przypadku Isuzu oraz przełom 3. i 4. generacji u Forda) osiągają pod względem siły uciągu absolutną czołówkę w swojej klasie, mimo to można w nich znaleźć istotne różnice w zależności od specyfikacji.

Podstawowe, jak i lepiej wyposażone wersje Isuzu D-Max z nadwoziem Double Cab i Space Cab, napędzane silnikiem 1.9 Diesel (120 kW), oferują maksymalną dopuszczalną masę przyczepy z hamulcem wynoszącą imponujące 3 500 kg. Pewien kompromis pojawia się jedynie w przypadku czysto roboczej wersji Single Cab (pojedyncza kabina), gdzie limit w zależności od konkretnej konfiguracji może wynosić od 2 500 do 3 500 kg.

Konkurencyjny Ford Ranger w standardowych specyfikacjach wypada identycznie. Większość wariantów, takich jak popularne silniki 2.0 TDCi lub 2.0 EcoBlue z nadwoziem Double Cab, bez trudu radzi sobie z maksymalnym obciążeniem 3 500 kg. Ważnym wyjątkiem, o którym powinien wiedzieć każdy zainteresowany, jest jednak topowa sportowa wersja Raptor. Choć dominuje ona pod względem mocy i właściwości terenowych, to ze względu na bardziej miękkie zawieszenie ze specjalnymi amortyzatorami Fox, jej zdolność holowania została odgórnie ograniczona do zaledwie 2 500 kg. Ten sam obniżony limit znajdziemy również w najsłabszych wersjach użytkowych o podstawowej mocy 96 kW.

Z praktycznego punktu widzenia wartość 3 500 kg oznacza całkowitą swobodę. Taki samochód bez problemu poradzi sobie z transportem dwuosiowej przyczepy z ciężkim sprzętem budowlanym, przewozem dwóch koni czy holowaniem dużego jachtu morskiego na letnie wakacje. Zredukowana do 2 500 kg wydajność w wersji Ranger Raptor wciąż co prawda w zupełności wystarcza na weekendowe zakupy materiałów budowlanych, zwykłą rodzinną przyczepę kempingową czy lżejszą motorówkę, jednak w przypadku wymagających zastosowań profesjonalnych stanowi już czynnik ograniczający.

Podsumowując: Jeśli wymagasz od swojego pickupa maksymalnych zdolności holowniczych bez kompromisów, standardowe wersje obu pojazdów sprawdzą się na medal. Isuzu D-Max uchodzi za wyjątkowo niezawodnego woła roboczego o stałych osiągach. Wybierając Forda Rangera, musisz jednak dokładnie rozważyć swoje priorytety – jeśli zdecydujesz się na atrakcyjną wersję Raptor, będziesz musiał poświęcić całą tonę siły uciągu na rzecz sportowych wrażeń w terenie.

Porównanie masy przyczepy

Różnica w jednostkach napędowych między modelami Ford Ranger a Isuzu D-Max jest ogromna i pokazuje dwa zupełnie odmienne podejścia, co jest kluczowe dla kupujących pod kątem osiągów, zużycia paliwa i niezawodności. Podczas gdy Ford stawia na szeroką gamę nowoczesnych i wysokowydajnych agregatów, w tym potężne silniki sześciocylindrowe, Isuzu idzie drogą maksymalnej prostoty i efektywności z jednym głównym silnikiem. Ranger (na rynku wtórnym reprezentowany przez przełom 3. i 4. generacji około 2022 roku) oferuje bogaty wybór, od oszczędnych czterocylindrowych 2.0 EcoBlue po mocne V6 3.0 EcoBlue czy niedawno dodaną hybrydę typu plug-in 2.3 EcoBoost PHEV. Z kolei Isuzu D-Max 3. generacji (od 2020 roku) jest w Europie napędzane niemal wyłącznie skromniejszym, ale słynącym z trwałości silnikiem wysokoprężnym 1.9 Diesel. Dla kierowców szukających surowej siły, nowoczesnych technologii i dynamiki, Ford jest oczywistym wyborem. Isuzu natomiast celuje w użytkowników dbających o budżet, którzy cenią niezawodność, niskie koszty eksploatacji i nie potrzebują bicia rekordów prędkości z załadowaną paką.

Ford Ranger

Pod maską Forda Rangera znajdziemy zróżnicowaną ofertę turbodoładowanych silników wysokoprężnych i benzynowych, która zadowoli zarówno "woły robocze", jak i wymagających poszukiwaczy przygód. W przypadku około czteroletnich aut używanych podstawę stanowi niezawodny czterocylindrowy diesel 2.0 EcoBlue (w starszych rocznikach oznaczany jako 2.0 TDCi) o mocy 125 kW (170 KM) z jedną turbosprężarką. Znacznie ciekawsza jest jednak jego mocniejsza wariant Bi-Turbo, dysponujący mocą od 151 do 155 kW (do 213 KM) i potężnym momentem obrotowym 500 Nm. Ta jednostka jest połączona z zaawansowaną 10-biegową automatyczną skrzynią biegów, która świetnie optymalizuje ciąg i zużycie paliwa. Wraz z nadejściem 4. generacji (od 2022/2023 roku) do oferty trafił także kulturalny silnik Diesla V6 3.0 EcoBlue o mocy od 176 do 184 kW i potężnych 600 Nm. Specjałem dla koneserów jest topowy silnik benzynowy 3.0 EcoBoost (215 kW) zarezerwowany dla sportowego modelu Raptor oraz nowoczesna wersja 2.3 EcoBoost PHEV łącząca silnik benzynowy z silnikiem elektrycznym. Z dostępnych danych wynika, że niegdyś bardzo popularne silniki pięciocylindrowe 3.2 TDCi oraz słabsze czterocylindrowe 2.2 TDCi zakończyły swój cykl życia głównie w latach 2019 i 2020 – w czteroletnich autach używanych spotyka się je więc już rzadko.

Isuzu D-Max

Podczas gdy Ford stawia na różnorodność, Isuzu D-Max wyznaje w Europie filozofię jednej, dopracowanej w każdym szczególe jednostki. W samochodach 3. generacji (od 2020 roku) oraz w późnych latach 2. generacji (2017–2020) całą ofertę stanowi wyłącznie czterocylindrowy turbodiesel 1.9 Ddi (w bazach danych często pod oznaczeniem 1.9 Diesel). Ten oszczędny i solidny agregat zapewnia moc 120 kW (163 KM) i maksymalny moment obrotowy 360 Nm. Choć na papierze wyraźnie ustępuje mocniejszym silnikom Forda i przy ciężkim holowaniu wymaga wyższych obrotów, w praktyce kierowcy czerpią korzyści z niższej masy całego pojazdu. Dużą zaletą jest to, że silnik ten spełnia surowe normy emisji spalin bez przesadnie skomplikowanych dodatkowych technologii i punktuje korzystnym zużyciem paliwa, realnie oscylującym wokół 7,3 l/100 km. Klienci mogą wybierać między solidną manualną skrzynią biegów a sprawdzonym 6-biegowym automatem japońskiej marki Aisin. Gdybyście w Isuzu zapragnęli większej pojemności w postaci silników 2.5 Diesel lub 3.0 Diesel, musielibyście cofnąć się głęboko w przeszłość do 1. lub 2. generacji. Jak pokazują dane, te wielkolitrażowe silniki Diesla zostały wycofane z rynku europejskiego w 2017 roku (2.5 Diesel) oraz już w 2012 roku (3.0 Diesel), więc dla czteroletnich aut używanych nie są już istotne.

Wybór odpowiedniego silnika w roboczych pick-upach jest absolutnie kluczowy dla długofalowej satysfakcji, ponieważ pojazdy te często mierzą się z ogromnymi obciążeniami, holowaniem ciężkich przyczep i trudnym terenem. Podczas gdy w przypadku aut używanych mających około czterech lat (trzecia generacja obu modeli) Ford poszedł drogą nowoczesnego, zaawansowanego technologicznie silnika dwulitrowego zastępującego starsze, pojemne jednostki pięciocylindrowe, Isuzu postawiło na pragmatyzm i maksymalną prostotę jednego dostępnego agregatu. Nasze rekomendacje opierają się na rzeczywistych doświadczeniach użytkowników, niezawodności mechanicznej i realnym zużyciu paliwa.

Dla Forda Rangera polecamy: 2.0 TDCi / EcoBlue Bi-Turbo (157 kW / 213 KM)

Choć wielu fanów opłakuje legendarny pięciocylindrowy silnik 3.2 TDCi, według dostępnych danych przestał on być importowany do trzeciej generacji Rangera na początku 2020 roku. Większość około czteroletnich egzemplarzy używanych będzie więc wyposażona w nowszy silnik czterocylindrowy 2.0 TDCi (znany handlowo również jako EcoBlue). Najmocniejsza wersja z podwójnym doładowaniem o mocy 157 kW (213 KM) stanowi idealny kompromis między potężną siłą uciągu a nowoczesną kulturą pracy.

• Zalety techniczne: Dzięki potężnemu momentowi obrotowemu 500 Nm auto bez trudu radzi sobie z w pełni załadowaną paką i ciężką przyczepą. Silnik w połączeniu z nowoczesną 10-biegową automatyczną skrzynią biegów jest wyjątkowo cichy, elastyczny i dynamiczny. Zużycie paliwa w rzeczywistym ruchu utrzymuje się na bardzo rozsądnym poziomie około 9 do 10 litrów na 100 km, co jest zauważalną poprawą w stosunku do poprzednich i znacznie bardziej paliwożernych jednostek pięciocylindrowych.
• Na co uważać: Silnik ten posiada „mokry” pasek rozrządu (pracujący w kąpieli olejowej). Jeśli poprzedni właściciel przeciągał interwały wymiany oleju, pasek może zacząć się łuszczyć. Odrywające się kawałki zatykają następnie smok pompy olejowej, co prowadzi do utraty ciśnienia i grozi fatalnym zatarciem silnika (problem typowo objawia się przy przebiegach powyżej 60 000 km). Jak to rozwiązać: Wybieraj wyłącznie auta używane z całkowicie przejrzystą historią serwisową. Natychmiast po zakupie skróć interwał wymiany oleju do maksymalnie 15 000 km lub 1 roku i stosuj rygorystycznie tylko olej zatwierdzony przez specyfikacje Forda. Ponadto zwróć uwagę na stan filtra cząstek stałych (DPF), który cierpi podczas jazdy na krótkich trasach w mieście.
• Dla kogo się nadaje: Dla wymagających kierowców, którzy chcą używać pick-upa jako pełnowartościowego i wygodnego zamiennika dużego SUV-a, pokonują długie trasy autostradowe i wymagają bezpiecznego zapasu mocy do bezproblemowego wyprzedzania.

Dla Isuzu D-Max polecamy: 1.9 Diesel (120 kW / 163 KM)

W przypadku trzeciej generacji Isuzu D-Max, która jest na rynku od końca 2020 roku, sytuacja z wyborem jest znacznie prostsza. W Europie samochód jest dostępny wyłącznie z czterocylindrowym turbodieslem 1.9 Ddi. Choć na papierze moc 120 kW i moment obrotowy 360 Nm mogą wydawać się niewystarczające dla dużego pick-upa, w praktyce jest to absolutnie niezawodne i sprawdzone „kowadło”, które nie zawiedzie Cię w potrzebie.

• Zalety techniczne: Agregat ten został zbudowany z myślą przede wszystkim o długiej żywotności i odporności mechanicznej. Nie znajdziesz tu żadnych ryzykownych eksperymentów konstrukcyjnych. Ogromną zaletą jest jego oszczędność – bez większych problemów można nim jeździć w realnym cyklu mieszanym ze spalaniem na poziomie 8 do 8,5 litra na 100 km, co czyni D-Maxa jednym z najoszczędniejszych pick-upów na rynku.
• Na co uważać: Silnik ma zauważalnie twardszą, wręcz „rolniczą” kulturę pracy, a hałas przenika do kabiny znacznie bardziej niż w przypadku dopracowanego Rangera. Ograniczona dynamika w pełni objawia się na podjazdach autostradowych lub gdy podepniesz pod auto maksymalną dopuszczalną przyczepę o masie 3,5 tony – w takich momentach po prostu brakuje potrzebnego momentu obrotowego, a automatyczna skrzynia biegów musi często i głośno redukować biegi na wyższe obroty. Podobnie jak w przypadku każdego innego diesla, również tutaj obowiązuje ostrzeżenie przed zapchanym filtrem DPF, co zdarza się, gdy pojazd jest użytkowany głównie na krótkich dystansach bez możliwości uruchomienia regeneracji.
• Dla kogo się nadaje: Dla pragmatycznie myślących nabywców, rolników, leśników i budowlańców. D-Max to wzorcowy wół roboczy, którego najbardziej docenią właściciele przedkładający długoterminową niezawodność mechaniczną i niskie koszty eksploatacji nad wyrafinowaną ciszę i miażdżące przyspieszenie na asfalcie.

Kupując około czteroletniego używanego pick-upa, należy pamiętać, że papierowe wartości zużycia paliwa podawane przez producenta (często mierzone jeszcze starszymi metodami lub w nierealnie idealnych warunkach) mogą znacząco odbiegać od codziennej rzeczywistości pod obciążeniem. Aby uzyskać dokładniejszy obraz rzeczywistych wymagań tych popularnych „wołów roboczych”, przeanalizowaliśmy realne dane z popularnej platformy crowdsourcingowej Spritmonitor.de, na której tysiące właścicieli dzieli się swoimi zapisami z tankowania. Skupiliśmy się wyłącznie na wersjach odpowiadających rynkowi czteroletnich aut używanych, czyli głównie na 3. generacji Forda Rangera i 3. generacji Isuzu D-Max.

Patrząc na rzeczywiste dane, można zauważyć kilka interesujących trendów. Isuzu D-Max opiera się wyłącznie na jednej jednostce wysokoprężnej 1.9 Diesel, która okazuje się bardzo oszczędna. Szczególnie w lżejszych wersjach nadwozia średnie zużycie paliwa bez większych problemów utrzymuje się blisko granicy ośmiu litrów. Ford natomiast w badanym okresie oferował zarówno downsizingowy silnik dwulitrowy (często jako bi-turbo), jak i kultowy, masywny pięciocylindrowy 3.2 TDCi. Bardzo zaskakującym wnioskiem z praktyki jest fakt, że choć mniejszy doładowany silnik dwulitrowy obiecuje na papierze znaczne oszczędności, w rzeczywistości – zwłaszcza pod obciążeniem lub przy prędkościach autostradowych – nie oszczędza tyle paliwa, ile można by się spodziewać, i często zużywa prawie dziewięć litrów. Specyficznym przypadkiem jest popularna wersja terenowa Raptor z dwulitrowym dieslem, która ze względu na masywne opony terenowe i gorszą aerodynamikę osiąga średnią powyżej 10 litrów. W obu modelach oczywiście dominują oszczędniejsze silniki wysokoprężne, alternatywy benzynowe na rynku wtórnym tych modeli nie mają większego sensu.

Dla zwykłych użytkowników dane te jasno określają, po co powinni sięgnąć. Jeśli szukasz niezmordowanego woła roboczego do częstych przejazdów służbowych i starannie pilnujesz firmowego budżetu na koszty eksploatacji, Isuzu D-Max lub standardowy Ranger z silnikiem 2.0 TDCi będzie dla Ciebie najrozsądniejszym wyborem. Ranger z charyzmatycznym, ale paliwożernym silnikiem 3.2 TDCi zadowoli raczej entuzjastów lub tych, którzy codziennie ciągną ciężkie przyczepy, doceniają ogromny moment obrotowy od niskich obrotów, a wyższe rachunki za paliwo traktują jako konieczny koszt.

Podsumowując, można stwierdzić, że choć Isuzu D-Max wypada w ogólnym porównaniu nieco oszczędniej, realne różnice między porównywalnymi pod względem pojemności czterocylindrowymi dieslami nie są drastyczne. Zużycie paliwa w obu autach waha się od ośmiu do dziesięciu i pół litra, dlatego w przypadku tych ciężkich maszyn użytkowych rzadko stanowi ono główny czynnik decyzyjny – znacznie większą wagę będą miały ładowność, zdolności terenowe i komfort jazdy.

Wybierając około czteroletniego pick-upa (modele z lat produkcji około 2021–2022), widać odmienną pozycję rynkową obu pojazdów. Ford Ranger korzysta z pozycji najlepiej sprzedającego się pick-upa w Europie od dłuższego czasu, co przekłada się na ogromny wybór na rynku wtórnym. Z kolei Isuzu D-Max trzeciej generacji jest raczej towarem deficytowym, często poszukiwanym przez wąsko wyspecjalizowanych profesjonalistów, dzięki czemu bardzo twardo trzyma swoją wartość rezydualną.

Ford Ranger (generacja T6 po modernizacji)
Ranger z lat 2021–2022 (przed pojawieniem się zupełnie nowej generacji) oferuje na rynku wtórnym ogromną różnorodność, co odzwierciedla się również w szerokim przedziale cenowym.

• Wersje podstawowe i robocze (XL, XLT): Modele te, najczęściej napędzane silnikiem 2.0 EcoBlue (125 kW), można kupić na rynku wtórnym w cenach od około 97 000 zł do 114 000 zł.
• Wersje lifestylowe (Limited, Wildtrak): Zdecydowanie najpopularniejsze specyfikacje wśród aut używanych, zazwyczaj wyposażone w mocniejszy silnik 2.0 Bi-Turbo (157 kW) lub popularną starszą jednostkę pięciocylindrową 3.2 TDCi. Zadbane egzemplarze kosztują od 123 000 zł do 158 000 zł.
• Ekstremalny Raptor: Osobnym rozdziałem jest sportowo nastrojony Raptor ze specjalnym zawieszeniem Fox. Utrata wartości jest tu minimalna i nawet czteroletnie modele często sprzedają się w cenach od 167 000 zł do 211 000 zł.

Isuzu D-Max (3. generacja)
Isuzu D-Max stawia na absolutną trwałość i sprawdzony, solidny silnik diesla 1.9 D (120 kW). Ze względu na niższą sprzedaż nowych samochodów, oferta na rynku wtórnym jest znacznie mniejsza.

• Podstawowe woły robocze (L, LS, wersje Single Cab / Space Cab): Jeśli trafisz na wariant roboczy, który często służył na budowach lub w leśnictwie, ceny najczęściej wahają się w granicach 114 000 zł do 132 000 zł.
• Wersje lifestylowe i najwyższe (LSE, V-Cross, Double Cab): Lepiej wyposażone modele z automatyczną skrzynią biegów, które służą jako uniwersalne pojazdy rodzinne i firmowe, bardzo pewnie trzymają cenę. Większość ofert mieści się w przedziale od 141 000 zł do 167 000 zł, a modele z małym przebiegiem bez problemu atakują granicę 176 000 zł.

Srovnávací tabulka průměrných cen (modely z let 2021–2022)

Uwaga: Podane kwoty to orientacyjne średnie ceny sprzedaży na rynku czeskim (z VAT). Na ostateczną cenę konkretnego używanego samochodu zasadniczy wpływ ma przebieg, ogólny stan techniczny oraz udokumentowana historia serwisowa.

Oba te popularne pick-upy mogą pochwalić się maksymalnym wynikiem pięciu gwiazdek w testach niezależnego konsorcjum Euro NCAP. Przy ocenie bezpieczeństwa samochodów używanych należy jednak brać pod uwagę kontekst i konkretny rok testowania. Metodologia i protokoły Euro NCAP stają się z czasem coraz bardziej rygorystyczne, co oznacza, że wyników procentowych z różnych lat nie zawsze można porównywać bezpośrednio. Testy w ostatnich latach kładą znacznie większy nacisk na zaawansowane systemy asystujące, takie jak dokładniejsze wykrywanie rowerzystów, nowe scenariusze na skrzyżowaniach czy ochrona przed obrażeniami podczas uderzenia z przeciwnej strony (tzv. far-side impact).

Ford Ranger obecnej generacji przeszedł testy zderzeniowe w 2022 roku, zgodnie z bardzo rygorystycznymi ówczesnymi protokołami. Isuzu D-Max przeszło główną serię testów pierwotnie w 2020 roku, jednak w 2022 roku Euro NCAP zaktualizowało jego ocenę po udanych modyfikacjach poduszki kolanowej. Mimo że samochody dzieli niewielka różnica w pierwotnym projekcie, oba modele wykazały doskonałą wytrzymałość strukturalną i oferują zaawansowane elementy bezpieczeństwa aktywnego i pasywnego. Standardowe wyposażenie obu aut obejmuje na przykład innowacyjną środkową poduszkę powietrzną, która zapobiega niebezpiecznemu zderzeniu ciał pasażerów na przednich siedzeniach podczas uderzenia bocznego. Standardem są również systemy autonomicznego hamowania awaryjnego (AEB) z wykrywaniem niechronionych uczestników ruchu.

Z punktu widzenia szczegółowych wyników Ford Ranger ma lekką przewagę pod względem nowoczesnych standardów asystujących, co przejawia się przede wszystkim w doskonałej ochronie dzieci (90%) oraz bardziej zaawansowanej ochronie pieszych i rowerzystów (74%). Isuzu D-Max, mimo starszej architektury bazowej, punktuje jednak doskonałą solidnością i osiąga nawet nieco wyższą ocenę ochrony dorosłych pasażerów, która po modyfikacjach z 2022 roku wzrosła do 86%. Podsumowując, można stwierdzić, że choć Ford Ranger oferuje nieco bardziej kompleksowy i nowoczesny pakiet bezpieczeństwa, w pełni odpowiadający najnowszym trendom, Isuzu D-Max nie pozostaje za nim znacząco w tyle i pozostaje bezpiecznym oraz wysoko ocenianym wyborem zarówno do użytku roboczego, jak i rodzinnego.

Oprócz standardowego wyposażenia, każdy z modeli oferuje kilka unikalnych elementów, które mogą być decydujące dla klienta, a oba pick-upy podchodzą do wartości dodanej na swój własny, charakterystyczny sposób. Podczas gdy jeden stawia na cyfryzację i topowe innowacje, drugi celuje w bezkompromisowe bezpieczeństwo i przemyślaną solidność.

Ford Ranger: Lider technologiczny z inteligentnymi detalami

Ford Ranger czwartej generacji (od 2022 roku) wprowadza do segmentu pick-upów elementy znane raczej z luksusowych samochodów osobowych, które jednak pomysłowo łączy z surowym charakterem auta do pracy.

• Infotainment i łączność: Dominującym elementem wnętrza jest duży, pionowo zorientowany ekran dotykowy z systemem SYNC 4. System obsługuje aktualizacje bezprzewodowe (OTA), dzięki czemu oprogramowanie pojazdu pozostaje zawsze aktualne. Dzięki aplikacji FordPass samochodem można sterować zdalnie – od ryglowania zamków po zdalne uruchamianie silnika, co docenisz szczególnie w miesiącach zimowych.
• Inteligentne rozwiązania do codziennego użytku: Ranger posiada zintegrowane stopnie boczne za tylnymi kołami, które znacznie ułatwiają dostęp do skrzyni ładunkowej. Praktycznym detalem jest również tylna klapa, która skrywa zintegrowaną miarkę i uchwyty na ściski stolarskie, dzięki czemu tylna część wozu zmienia się w improwizowany stół warsztatowy.
• Elektronika i oświetlenie: Krokiem naprzód jest system Zone Lighting, który pozwala za pomocą ekranu lub aplikacji mobilnej oświetlić otoczenie całego samochodu – idealne na kempingu lub podczas nocnej pracy na budowie. Wyższe wersje wyposażenia szczycą się ponadto zaawansowanymi reflektorami Matrix LED, które świetnie wycinają pojazdy nadjeżdżające z naprzeciwka.
• Podwozie i wersje sportowe: Absolutnym szczytem oferty jest legendarny wariant Raptor. Oferuje on nie tylko mocne silniki (w tym benzynowe V6), ale przede wszystkim topowe wyścigowe amortyzatory FOX oraz specyficzne tryby jazdy, takie jak tryb „Baja” do szybkiej jazdy po pustyni i w wymagającym terenie.
• Systemy asystujące: Dostępny jest dopracowany tempomat adaptacyjny z funkcją utrzymywania pasa ruchu, automatyczne parkowanie oraz wysokiej jakości kamera 360°, która pomaga nie tylko w wąskich miejskich uliczkach, ale także przy pokonywaniu uskoków terenu.

Isuzu D-Max: Niezmordowany wół roboczy z naciskiem na bezpieczeństwo

Isuzu D-Max (generacja RG) podąża drogą maksymalnej niezawodności i wytrzymałości. Jednocześnie oferuje swoim użytkownikom niespotykany standard bezpieczeństwa i zaskakująco komfortowe funkcje do codziennego życia.

• Bezpieczeństwo i elektronika: D-Max jako jeden z pierwszych pick-upów w historii skupił się na bezpieczeństwie biernym pasażerów za pomocą innowacyjnej centralnej poduszki powietrznej między przednimi fotelami. Element ten zapobiega zderzeniu się ciał kierowcy i pasażera podczas uderzenia bocznego i pomógł pojazdowi zdobyć pełną ocenę pięciu gwiazdek w testach Euro NCAP.
• Infotainment i komfort: W wyższych wersjach wyposażenia znajdziemy 9-calowy ekran dotykowy z obsługą bezprzewodowego połączenia Apple CarPlay i Android Auto. Fotele zostały zaprojektowane z wykorzystaniem uretanowej pianki z pamięcią kształtu, która tłumi wibracje, co znacząco zmniejsza zmęczenie podczas długich podróży lub jazdy po wyboistych drogach polnych.
• Inteligentne detale i wnętrze: Funkcja „Walk-away lock” automatycznie blokuje zamki pojazdu, gdy tylko kierowca z kluczykiem w kieszeni oddali się od niego na odległość większą niż trzy metry. Docenisz to, gdy masz ręce pełne narzędzi lub zakupów. Wnętrze zostało ponadto zaprojektowane z wyjątkowo trwałych i łatwo zmywalnych materiałów.
• Podwozie i zdolności terenowe: Oprócz standardowej zdolności holowania 3,5 tony i ogromnej ładowności, D-Max szczyci się głębokością brodzenia do 800 mm. Ważnym ulepszeniem mechanicznym jest elektromagnetyczna blokada tylnego mechanizmu różnicowego, która zapewnia bezkompromisową trakcję w błocie i głębokim śniegu.
• Warianty sportowe i stylowe: Dla tych, którzy szukają odważniejszego designu, w ofercie znajduje się wersja V-Cross. Wprowadza ona agresywniejszy wygląd atrapy chłodnicy, poszerzenia nadkoli, specyficzne felgi aluminiowe oraz wykończenie wnętrza premium z ciemnymi dekorami, dzięki czemu D-Max przesuwa się z segmentu czysto roboczych maszyn w stronę atrakcyjnego pojazdu lifestylowego.

Ford Ranger to idealny wybór dla kierowców szukających uniwersalnego pick-upa, który łączy bezkompromisowe zastosowanie robocze z komfortem klasycznego SUV-a. Dzięki mocnym silnikom, zaawansowanemu podwoziu i nowoczesnym technologiom świetnie sprawdzi się nie tylko przy holowaniu ciężkich przyczep, ale także podczas aktywnego spędzania wolnego czasu czy dłuższych podróży.

Isuzu D-Max to wytrzymały wół roboczy przeznaczony głównie do ciężkiej pracy fizycznej, w którym użytkownicy najbardziej docenią bezkonkurencyjną trwałość i niskie koszty eksploatacji. Idealnie pasuje do rolników, leśników i rzemieślników, którzy chętnie poświęcą nieco komfortu autostradowego i materiałów premium w zamian za maksymalną niezawodność i świetne właściwości terenowe.

Na podstawie wieloletnich doświadczeń użytkowników, raportów serwisowych, akcji przywoławczych oraz wniosków z niezależnych kontroli stanu technicznego pojazdów, przygotowaliśmy zestawienie najczęstszych problemów, na które należy zwrócić uwagę przy wyborze tych około czteroletnich pick-upów.

Ford Ranger

Ford Ranger z okolic 2021 roku to solidny i zaawansowany technologicznie pick-up, jednak jego bardziej wyrafinowane jednostki napędowe i skrzynie biegów mogą po latach wymagać większej uwagi.

• Silnik i napęd (2.0 EcoBlue): W przypadku dwulitrowych silników Diesla (zwłaszcza w mocniejszych wariantach Bi-Turbo) mogą występować problemy z wtryskiwaczami i zapchanym zaworem EGR. Ważne jest monitorowanie stanu paska rozrządu, który pracuje w kąpieli olejowej – wymaga to rygorystycznego przestrzegania interwałów wymiany oraz stosowania oleju silnikowego o specyfikacji producenta. W przeciwnym razie istnieje ryzyko jego kruszenia się i zapchania smoka pompy olejowej.
• Skrzynia biegów (10-biegowy automat): Kierowcy czasami skarżą się na szarpanie przy zmianie biegów, poślizgi lub wahania skrzyni biegów przy wyborze odpowiedniego przełożenia, szczególnie na zimno. W większości przypadków problem ten rozwiązuje aktualizacja oprogramowania sterownika skrzyni biegów oraz terminowa wymiana oleju przekładniowego.
• Infotainment i elektronika: System multimedialny SYNC 3 może się zawieszać lub samoczynnie restartować. Pojawiają się również usterki czujników martwego pola, na które często wpływają uszkodzenia lub nawet drobne „stłuczki” tylnego zderzaka.
• Podwozie i nadwozie: Przy częstym użytkowaniu pojazdu w trudnym terenie nadmiernie zużywają się tuleje (silentbloki) przednich wahaczy. Sporadyczną wadą estetyczną bywa korozja powierzchniowa na ramie podwozia w samochodach, które po zakupie nie zostały poddane dodatkowemu zabezpieczeniu antykorozyjnemu.

Isuzu D-Max

Isuzu D-Max ostatniej generacji (produkowany od 2020 roku) od dawna pozycjonuje się jako niezniszczalny wół roboczy, mimo to można w nim znaleźć specyficzne słabości związane z nowoczesną elektroniką i filtracją spalin.

• Silnik i układ wydechowy (1.9 Ddi): Sam czterocylindrowy agregat RZ4E-TC jest wyjątkowo trwały mechanicznie i nie cierpi na fatalne awarie. Jeśli jednak pick-up porusza się głównie na krótkich trasach w mieście, filtr cząstek stałych (DPF) bardzo szybko się zapycha. Brak możliwości dokończenia regeneracji może wprowadzić pojazd w tryb awaryjny.
• Sprzęgło w manualnej skrzyni biegów: W wersjach wyposażonych w manualną skrzynię biegów częściej dochodzi do przedwczesnego zużycia okładzin sprzęgła. Zjawisko to występuje głównie w przypadkach, gdy pojazd jest regularnie wykorzystywany do holowania ciężkich przyczep w trudnym terenie.
• Systemy asystujące (ADAS): Częstym zarzutem właścicieli jest zbyt czułe i gwałtowne ustawienie asystenta utrzymania pasa ruchu oraz systemu ostrzegania przed kolizją czołową. Elektronika może reagować panicznie nawet w sytuacjach, które nie wymagają interwencji.
• Infotainment: System multimedialny z ekranem dotykowym fabrycznie cierpi na wolniejsze reakcje na dotyk i sporadyczne przerwy w połączeniu podczas korzystania z funkcji mirroring smartfonów (Apple CarPlay i Android Auto).
• Podwozie: Wytrzymałość ramy drabinowej i osi stoi na najwyższym poziomie. Rzadko pojawiają się skargi na skrzypienie resorów piórowych na tylnej osi, szczególnie podczas długotrwałej jazdy po suchych i zapylonych drogach z nieobciążoną paką.

Przy zakupie używanego samochodu kluczowe znaczenie ma dokładny przegląd. Oba porównywane pick-upy uchodzą za solidne i wytrzymałe woły robocze, jednak mają swoje specyficzne słabe punkty, na których należy się skupić podczas jazdy próbnej. Zawsze zalecamy, aby przed podjęciem ostatecznej decyzji przeprowadzona została dokładna niezależna kontrola stanu technicznego samochodu, która ujawni również ukryte wady.

Przy wyborze Forda Rangera:

• Płynność pracy 10-biegowej automatycznej skrzyni biegów: W modelach z silnikiem 2.0 EcoBlue (od 2019 roku) należy dokładnie sprawdzić zachowanie dziesięciobiegowego automatu. Skrzynia biegów nie może szarpać podczas ruszania ani redukcji biegów. Ociąganie się ze zmianą biegów lub twarde uderzenia często oznaczają konieczność aktualizacji oprogramowania, a w gorszym przypadku zużytą mechatronikę.
• Wycieki oleju w silnikach 2.0 EcoBlue (Bi-Turbo): Otwórz maskę i sprawdź okolice osłony rozrządu oraz miski olejowej. W tych silnikach częściej pojawiają się wycieki oleju. Zatłuszczony blok silnika to sygnał zapowiadający rychłą i często kosztowną naprawę serwisową.
• Stan filtra DPF i zaworu EGR: Ranger to wprawdzie pick-up, ale często porusza się na krótkich trasach w mieście. Podczas jazdy próbnej obserwuj płynność przyspieszania i kontrolki ostrzegawcze na desce rozdzielczej. Jeśli samochód przyspiesza niechętnie lub „szarpie”, może to oznaczać zapchany filtr cząstek stałych lub niedrożny zawór EGR z powodu niedokończonych regeneracji.
• Skrzypienie z tylnej osi: Na nierównościach wycisz radio i otwórz okna. Tylne resory piórowe w Rangerze mają tendencję do nieprzyjemnego skrzypienia po pewnym czasie, szczególnie bez obciążenia. Chociaż jest to raczej kwestia komfortu akustycznego niż poważna usterka mechaniczna, naprawa (smarowanie lub wymiana tulei) pochłonie Twój czas i pieniądze.
• Korozja i uszkodzenia podwozia: Pojazdy te często służą poza utwardzonymi drogami. Sprawdź zabezpieczenie podwozia – fabryczna powłoka antykorozyjna nie należy do najtrwalszych, a miejsca obite kamieniami bardzo szybko zaczynają rdzewieć.

Przy wyborze Isuzu D-Max:

• Rozcieńczanie oleju napędowym (1.9 RZ4E): D-Max słynie z niezniszczalnego silnika, ale jego system regeneracji DPF może przy przerywaniu cykli rozcieńczać olej silnikowy olejem napędowym. Wyciągnij bagnet oleju – jeśli poziom oleju jest niebezpiecznie wysoki powyżej kreski maksimum i wyraźnie czuć go olejem napędowym, samochód prawdopodobnie wymaga natychmiastowej wymiany oleju i sprawdzenia układu emisji spalin.
• Działanie systemu infotainment: W pierwszych rocznikach trzeciej generacji (około 2020/2021) zdarzają się zawieszające się ekrany systemu multimedialnego, powolne reakcje lub przerwy w połączeniu Apple CarPlay/Android Auto. Podczas jazdy kilkakrotnie przeklikaj system, a jeśli nie reaguje płynnie, będzie wymagał aktualizacji oprogramowania u dealera.
• Hałas z tylnego mechanizmu różnicowego: Podczas jazdy próbnej utrzymuj stałą prędkość między 80 a 100 km/h. Wsłuchaj się, czy z tylnej osi nie dochodzi przeciągłe wycie. Dźwięk ten może wskazywać na nadmierne zużycie tylnego mechanizmu różnicowego, co jest częstym zjawiskiem w samochodach, które przez długi czas ciągnęły ciężkie przyczepy.
• Luz w układzie kierowniczym i stan przedniej osi: Podczas kręcenia kierownicą w miejscu oraz podczas gwałtowniejszych manewrów sprawdź, czy nie słychać stukania lub czy nie wyczuwasz „martwego punktu” w kierownicy. Niektóre wcześniejsze egzemplarze obecnej generacji cierpiały na przedwczesne zużycie przekładni kierowniczej.
• Ślady intensywnej eksploatacji (obciążenie robocze): D-Max jest kupowany jako prawdziwe narzędzie pracy na budowy, farmy czy do lasu. Niezbędne jest przeprowadzenie fizycznych oględzin używanego pojazdu, które ujawnią ewentualne uszkodzenia ramy nośnej od przeszkód terenowych, wyciągnięte uchwyty haka holowniczego lub zniszczone zabezpieczenie paki.

Źródła: ADAC, auto-swiat.pl, moto.pl, benchmark.pl, green-news.pl, motoegzamin.pl

Artykuł został przygotowany przy użyciu narzędzi sztucznej inteligencji. Gwarantem sekcji jest Petr Dušek.