Test Renault Trafic SpaceClass: Was sagen Besitzer und Experten wirklich?

Der Renault Trafic SpaceClass verkörpert die gehobene Shuttle-Variante der dritten Pkw-Generation des französischen Herstellers. Oberhalb herkömmlicher Nutzfahrzeug-Transporter angesiedelt, wurde er gezielt für den geschäftlichen Personentransport sowie für anspruchsvolle Privatreisen mit hohem Platzbedarf konzipiert. Dieser Bericht befasst sich mit den Modellen der dritten Generation, die von September 2017 bis 2026 an europäische Kunden ausgeliefert wurden.

Im November 2020 präsentierte Renault eine umfassende Modellpflege, auf die im März 2021 der internationale Bestellstart und im Mai 2021 die ersten Auslieferungen an Kunden folgten. Das Facelift brachte eine neu gezeichnete Frontpartie, eine überarbeitete Armaturentafel, modernisierte Konnektivität sowie ein erweitertes Angebot an aktiven Fahrerassistenzsystemen mit sich. Im März 2026 öffneten sich europaweit die Bestellbücher für eine freizeitorientierte Camper-Variante mit flach umklappbarem Bettsystem.

Der sowohl mit kurzem als auch mit langem Radstand erhältliche Renault Trafic Kleinbus richtet sich an gewerbliche Fahrdienste wie VIP-Shuttles und Hoteltransfers, spricht aber ebenso Großfamilien und Freizeitaktive an, die Wert auf modulare, auf Schienen geführte Sitzkonfigurationen legen.

Auf dem Gebrauchtwagenmarkt zeigt der Renault Trafic SpaceClass zwei Gesichter: Einer robusten, aus dem Nutzfahrzeugbereich stammenden Basis steht eine mitunter empfindliche Peripherie gegenüber. Beim Renault Trafic SpaceClass mit Dieselmotor und dem 2.0 Blue dCi weisen Werkstattberichte und Prüfprotokolle regelmäßig auf Probleme bei der Abgasnachbehandlung hin. Besitzer sehen sich häufig mit aufleuchtenden Abgas-Warnmeldungen und dem gefürchteten Restkilometer-Countdown bis zur Startsperre konfrontiert. Hauptursachen sind auskristallisiertes AdBlue an der Dosierdüse des SCR-Katalysators sowie gealterte Keramiksonden der NOx-Sensoren im Abgastrakt. Eine Ultraschallreinigung oder der Austausch des Injektors samt Reset der Adaptionswerte schafft oft Abhilfe; bei hartnäckigen Fehlern müssen jedoch die Sensorsonden vor oder nach dem Katalysator ersetzt werden.

Auch das Getriebe verlangt beim Kauf erhöhte Aufmerksamkeit. Beim Renault Trafic SpaceClass mit Automatik, der mit dem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe EDC ausgerüstet ist, berichten Tester von Ruckeln beim Anfahren an Steigungen sowie von gelegentlichen Verzögerungen oder ruppigen Schaltvorgängen zwischen dem ersten und zweiten Gang im Stop-and-Go-Verkehr. Da das Nasskupplungspaket mikroskopischen Abrieb an das gemeinsame Hydrauliköl abgibt, können verschleppte Ölwechsel dazu führen, dass die hydraulischen Steuerventile der Mechatronik klemmen. In der Werkstattpraxis lässt sich leichtes Ruckeln bei niedrigen Geschwindigkeiten meist durch einen Wechsel des Getriebeöls samt beiden Filtern und ein anschließendes elektronisches Anlernen der Kupplung beheben; bei starkem Verschleiß bleibt jedoch nur der mechanische Austausch der Kupplungseinheit. Zudem belasten die schweren manuellen Schiebetüren die unteren Führungsrollen erheblich. Werden sie auf unebenem Untergrund wiederholt mit Schwung zugeworfen, verziehen sich die Schließmechanismen, was zu störendem Klappern führt.

Im Fahrgastraum bereitet das modulare Schienensystem im Boden mitunter Verdruss. Bei Ausstattungen mit Bodenschienen, drehbaren Einzelsitzen in der zweiten Reihe und ausklappbarem Tisch sammeln sich in den offenen Schienenführungen schnell Schmutz, Steinchen und Krümel an. Diese Fremdkörper blockieren die Verriegelungsbolzen unter den Sitzsockeln, sodass sich die Sitze weder verschieben noch sicher arretieren lassen. Zudem berichten Besitzer, dass sich die internen Seilzüge zwischen den Entriegelungshebeln und den Sperrklinken längen oder aushängen können, wenn die schweren Einzelsitze mit zu viel Kraftaufwand gekippt oder ausgebaut werden. Gründliches Aussaugen und Trockenschmiermittel in den Schienen lösen die meisten Blockaden; gerissene Seilzüge erfordern dagegen die Demontage des Sitzuntergestells.

In den amtlichen Registern sind für die Pkw-Modelle dieser Generation mehrere europaweite Sicherheitsrückrufe verzeichnet. Im Juni 2025 wurde in der Europäischen Union und im Vereinigten Königreich ein Rückruf für Fahrzeuge herausgegeben, die zwischen dem 24. März 2025 und dem 4. April 2025 gebaut wurden. Der Grund: „Aufgrund einer Verunreinigung der Airbagabdeckung während des Herstellungsprozesses kann sich beim Auslösen des Airbags ein Teil der Fahrerairbagabdeckung lösen. Dieses Teil kann weggeschleudert werden, von der Windschutzscheibe abprallen und den Fahrer oder Beifahrer treffen, was das Verletzungsrisiko erhöht.“ Vertragswerkstätten überprüfen das Fahrerairbag-Modul und tauschen es aus.

Frühere Aktionen betrafen Rückhaltesysteme über größere Produktionszeiträume:

• Aufprallsensoren und Halterungen (Bekanntgabe Januar 2024): Betraf weltweit Fahrzeuge aus dem Bauzeitraum 22. Februar 2021 bis 24. November 2023, bei denen „die Kollisionssensoren möglicherweise falsch konfiguriert wurden. Infolgedessen werden die Airbags und Gurtstraffer möglicherweise nicht wie vorgesehen ausgelöst, was das Verletzungsrisiko für die Fahrzeuginsassen erhöht.“ Werkstätten überprüfen Sitz und Verkabelung der Sensoren, rüsten fehlende Halterungen oder Sensoren nach und programmieren das Airbag-Steuergerät neu.
• Gurtwarner in der zweiten Sitzreihe (Bekanntgabe Januar 2022): Galt für europäische Pkw-Modelle des Baujahrs 2021, bei denen eine Funktionseinschränkung der Gurterkennung in der zweiten Reihe den kompletten Austausch aller Sitzpolster der zweiten Sitzreihe erforderlich machte.
• Gurtschlösser in der dritten Sitzreihe (Bekanntgabe Juli 2019): Betraf europäische Modelle, die zwischen dem 30. Mai 2017 und dem 30. Januar 2019 gebaut wurden, da „die Gurtschlösser der Passagiersitze in der dritten Reihe defekt sein können. Infolgedessen werden Insassen oder universelle Kindersitze bei einem Unfall möglicherweise nicht zurückgehalten, was das Verletzungsrisiko erhöht.“ Vertragshändler tauschen die hinteren Gurtschlösser aus.
• Kunststoff-Gurtführungen (Bekanntgabe März 2019): Betraf Fahrzeuge, die vom 28. März 2017 bis zum 16. Oktober 2017 sowie vom 17. Januar 2018 bis zum 20. Juli 2018 gefertigt wurden. Fehljustierte Gurtführungen konnten verkanten und mussten in der Werkstatt neu ausgerichtet oder ersetzt werden.

Über seine gesamte Bauzeit hinweg setzte der auf den Personentransport ausgelegte Renault Trafic Diesel SpaceClass ausschließlich auf Vierzylinder-Turbodieselmotoren. Während frühe Versionen mit einer Register-Biturbo-Aufladung vorfuhren, stellten spätere Modelle auf eine Single-Turbo-Architektur mit SCR-Abgasnachbehandlung um. Zugleich zogen für die Modellpalette des Renault Trafic moderne Automatikgetriebe ins Angebot ein.

Welcher Motor ist die richtige Wahl?

Stadtverkehr und KurzstreckenKein Diesel-Van dieser Größenklasse eignet sich für ständige Kurzstrecken. Wer ausschließlich im innerstädtischen Stop-and-go unterwegs ist, verhindert, dass die Abgasnachbehandlung ihre Betriebstemperatur erreicht. In der Folge setzen sich Partikelfilter und Abgasrückführung mit Ruß zu. Lassen sich Besorgungsfahrten vor Ort nicht vermeiden, sind regelmäßige, ausgedehnte Autobahnetappen unerlässlich, damit die Filterregeneration vollständig abgeschlossen werden kann.

Alltagseinsatz und FamilienreisenFür den besten Kompromiss aus Alltagstauglichkeit und Betriebskosten sorgt der Blue dCi 150 aus der goldenen Mitte. Er liefert bei mittleren Geschwindigkeiten stets ausreichend Durchzug, ohne die höhere mechanische Belastung der Topmotorisierungen mitzubringen. Wer das Fahren mit Kupplungspedal bevorzugt, greift zum manuellen Renault Trafic; Liebhaber von zwei Pedalen können zwischen dem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe und der neueren Neungang-Automatik wählen. Auf dem Gebrauchtwagenmarkt übernimmt der ältere Energy dCi 145 diese Rolle gleichermaßen souverän – wenngleich die frühen Biturbo-Varianten ausschließlich handgeschaltet erhältlich waren.

Autobahn-Langstrecke und Shuttle-BetriebFür Langstreckentouren, hohes Reisetempo auf der Autobahn oder den Shuttle-Einsatz bei voller Besetzung ist das Flaggschiff Blue dCi 170 die stärkste Empfehlung. In Verbindung mit einem Automatikgetriebe stellt er souveräne Überholreserven bereit und hält auch voll beladen an Steigungen mühelos das Tempo. Bei früheren Baujahren übernimmt der Energy dCi 170 EDC dieselben Langstreckenaufgaben. Die älteren 1,6-Liter-Biturbos wirken bei Autobahngeschwindigkeit und voll besetztem Fahrgastraum dagegen spürbar angestrengt.

AnhängerbetriebWer schwere Anhänger oder Wohnwagen ziehen möchte, sollte gezielt den handgeschalteten Blue dCi 150 ins Auge fassen. Konstruktionsbedingte Begrenzungen reduzieren beim automatischen Renault Trafic die maximal zulässige Anhängelast gegenüber dem Handschalter, weshalb die manuelle Variante für den regelmäßigen Gespannbetrieb die klar bessere Konfiguration darstellt.

Einen detaillierten Überblick über Schwachstellen der Abgasnachbehandlung, Wartungsintervalle des Getriebes und typische mechanische Mängel der einzelnen Modelljahre bietet das Kapitel zu den Praxiserfahrungen.

Die Angaben beziehen sich auf serienmäßige Pkw-Modelle mit Dieselmotor und Frontantrieb; sie gelten nicht für Nutzfahrzeug-Kastenwagen oder Elektrovarianten.

Als Renault Trafic Kleinbus bietet der Franzose auf allen drei Sitzreihen vollwertige Plätze für Erwachsene: serienmäßig für bis zu neun Insassen, in gehobenen Business-Ausstattungen für sieben. Über die gesamte Länge des Fahrgastraums verlaufen im Boden Führungsschienen, auf denen sich Einzelsitze und Rückbänke nach vorn oder hinten verschieben lassen, um die Beinfreiheit an das benötigte Ladevolumen anzupassen. In optionalen Lounge-Konfigurationen lassen sich die Sitze der zweiten Reihe drehen, sodass die Insassen einander um einen ausklappbaren Tisch gegenübersitzen; freizeitorientierte Versionen verfügen über eine Rückbank, die sich zu einer ebenen Doppelbett-Liegefläche umklappen lässt. Im Alltag erfordert diese Variabilität allerdings Muskelkraft: Autotests weisen regelmäßig darauf hin, dass die Schiebesitze und Sitzbänke schwer sind und sich nur mühsam zusammenklappen oder ganz aus den Schienen heben lassen. Zudem müssen die seitlichen Schiebetüren ohne elektrische Unterstützung auskommen, und die tief montierte Gepäckraumabdeckung schränkt das Stapeln in die Höhe spürbar ein, wenn die hinterste Bank ganz nach hinten gerückt ist.

Fachberichte beschreiben den Renault Trafic SpaceClass durchweg als entspannten Autobahncruiser, der auf langen Strecken mit hohem Federungskomfort glänzt. Seine Nutzfahrzeugbasis kann er auf unebenem Asphalt und Kopfsteinpflaster jedoch nicht verbergen: Hier neigt das Fahrwerk zu spürbaren Wankbewegungen und sekundärem Stuckern. Die Lenkung ist leichtgängig und vermittelt kaum Fahrbahnkontakt – sie priorisiert müheloses Rangieren bei niedrigem Tempo gegenüber Präzision. Die Straßenlage bleibt berechenbar, doch bei flotter Kurvenfahrt legt sich die Karosserie spürbar zur Seite, was Testern zufolge die Fondpassagiere verunsichern kann. Beim Geräuschniveau gehen die Meinungen auseinander: Bei gleichmäßigem Reisetempo bleibt es leise genug, um sich über alle Sitzreihen hinweg normal unterhalten zu können; muss sich der Motor an Steigungen jedoch anstrengen, tritt neben Wind- und Reifenpfeifen ein deutliches Dieselknurren zutage.

Hinter dem Lenkrad profitieren Fahrer von einer erhöhten Sitzposition und großen Glasflächen, wenngleich die aufrechte, nutzfahrzeugtypische Sitzhaltung für Pkw-Gewohnte eine Umstellung erfordert. Die Automatikgetriebe arbeiten bei entspannter Gangart sanft, mehrere Tests berichten jedoch von verzögertem Herunterschalten, wenn plötzlich Leistung gefordert wird.

Verbesserungen durch das Facelift

Mit der Modellpflege zur Mitte des Lebenszyklus verbesserte sich die Ergonomie im Innenraum durch ein neu gestaltetes Armaturenbrett, zusätzliche praktische Ablagen sowie einen freistehenden Touchscreen mit reaktionsschneller Smartphone-Integration. Den Testern zufolge dominieren im Cockpit allerdings nach wie vor harte Kunststoffe, und auch die Geräuschdämmung bei hoher Motorlast blieb gegenüber den früheren Modellen weitgehend unverändert.

Alle Diagramme in diesem Abschnitt basieren auf Inseraten der gesamten Modellfamilie des Renault Trafic, einschließlich weiterer im Datenbestand enthaltener Generationen, und spiegeln nicht ausschließlich die hier behandelte Generation wider. Da die Datengrundlage Nutzfahrzeug- und Pkw-Ausführungen zusammenfasst, lässt sich daraus kein separates Preisniveau speziell für die Pkw-Variante ableiten. In einer aktuellen Marktbetrachtung liegt der mittlere Angebotspreis für Modelle des Baujahrs 2019 bei 17.800 € und klettert bei Exemplaren aus dem Jahr 2024 auf 37.500 €. Darin zeigen sich die über die verschiedenen Baujahre hinweg variierenden Karosserieformen, Antriebe und Ausstattungslinien.

Zwischen April 2026 und September 2026 bewegte sich die Zahl der inserierten Fahrzeuge zwischen einem Tiefststand von 4.011 im Mai und einem Spitzenwert von 4.388 im Juni. Die nachfolgende Grafik zeigt die Entwicklung dieser aktiven Angebote im Monatsverlauf.

Mit 4.194 aktiven Inseraten im September 2026 steht Kaufinteressenten eine umfangreiche Auswahl zur Verfügung, und das gesamte Marktvolumen verzeichnete über den Betrachtungszeitraum hinweg von Monat zu Monat nur geringfügige Schwankungen.

Blickt man auf die aktuellen Gebrauchtwagenangebote, beginnt der mediane Angebotspreis für die weiter gefasste Renault-Trafic-Familie bei 17.800 € für Modelle des Baujahrs 2019 und reicht bis zu 37.500 € für Fahrzeuge aus den Baujahren 2024 und 2025. Die Aufschlüsselung nach den jüngeren Baujahren zeigt, wie die geforderten Preise je nach Modelljahr variieren:

Wer nach früheren Baujahren Ausschau hält, trifft auf einen medianen Angebotspreis von 17.800 € für Fahrzeuge aus dem Jahr 2019 sowie 20.000 € für Exemplare von 2020. Dagegen liegen Modelle des Jahres 2023 bei 31.900 €, während Inserate für Baujahr 2026 einen medianen Angebotspreis von 36.000 € aufweisen.

Diese Wertverlustkurve veranschaulicht, wie das Modell mit zunehmendem Alter an Restwert verliert: Nach drei Jahren büßt es rund 30 % seines ursprünglichen Werts ein. Die nachfolgende Grafik zeichnet diesen Wertverlust über die ersten sieben Jahre nach.

Über den dargestellten Zeitraum von sieben Jahren verliert das Modell rund 61 % seines ursprünglichen Werts, sodass noch etwa 39 % des Ausgangswerts verbleiben, während der Wertverlust von Jahr zu Jahr kontinuierlich fortschreitet.

Die Grafik veranschaulicht die monatliche Anzahl inserierter Fahrzeuge nach Antriebsart: Das Dieselangebot lag im April 2026 bei 4.016 Fahrzeugen und erreichte im September 2026 schließlich 4.131 Exemplare. Die genaue Aufschlüsselung nach den verfügbaren Antriebsarten ist nachfolgend aufgeführt.

Im September 2026 entfiel mit 4.131 Fahrzeugen der überwiegende Teil der Inserate auf Dieselmodelle, während Elektromodelle lediglich auf 53 und Benziner auf gerade einmal 10 Angebote kamen. Wer auf dem Gebrauchtwagenmarkt sucht, findet die Auswahl folglich fast ausschließlich auf Dieselantriebe beschränkt.

Die nachstehende Grafik zeigt die durchschnittlichen Angebotspreise für die breiter gefasste Renault-Trafic-Modellfamilie von April 2026 bis September 2026, beginnend bei 28.200 €.

Im Verlauf der sechs Monate fiel der Durchschnitt im Juli 2026 auf einen Tiefstand von 26.500 €, bevor er sich wieder leicht erholte und zum Ende des Zeitraums bei 26.900 € lag – was einer moderaten Gesamtveränderung von weniger als 5 % entspricht.

Quellen: media.renault.com, ec.europa.eu, adac.de, autoexpress.co.uk, autobild.de

Dieser Artikel wurde mit Hilfe von Werkzeugen der künstlichen Intelligenz erstellt. Garant der Sektion ist Petr Dušek.