Recenzja BMW X5: Co naprawdę twierdzą właściciele i eksperci?

BMW X5 rywalizuje w segmencie luksusowych SUV-ów klasy wyższej. To duże, pięciodrzwiowe auto stworzone z myślą o dalekich podróżach, transporcie rodziny i holowaniu ciężkich przyczep. Niniejszy przegląd dotyczy czwartej generacji modelu, której produkcja seryjna ruszyła w sierpniu 2018 roku. Po otwarciu europejskich zamówień w czerwcu 2018 roku pierwsze dostawy do klientów rozpoczęły się w listopadzie 2018 roku, a wytwarzanie tej generacji potrwa do lipca 2026 roku.

Wersja po modernizacji zadebiutowała 8 lutego 2023 roku i trafiła do produkcji seryjnej w kwietniu 2023 roku, a pierwsze egzemplarze wyjechały do europejskich nabywców jeszcze tej samej wiosny. Facelifting przyniósł odświeżoną stylistykę przedniej i tylnej części nadwozia, jednolity, zakrzywiony panel cyfrowych wyświetlaczy na desce rozdzielczej oraz seryjny układ miękkiej hybrydy we wszystkich konwencjonalnych wersjach silnikowych.

Model ten trafia w wymagania klientów indywidualnych i firmowych poszukujących pewnej trakcji w każdych warunkach drogowych, przestronnego wnętrza oraz wysokich zdolności uciągu – zarówno na długich trasach, jak i przy regularnym podróżowaniu z przyczepą.

Akcje serwisowe w czwartej generacji BMW X5 obejmowały kilka kluczowych podzespołów mechanicznych i elektronicznych na rynku europejskim oraz globalnym. W kwietniu 2024 roku ogłoszono oficjalną akcję przywoławczą dla egzemplarzy wyprodukowanych między 9 czerwca 2022 a 2 września 2024 roku, którą we wrześniu 2024 roku rozszerzono na około 1,5 miliona pojazdów grupy BMW na całym świecie. Zakłócenia sygnału w czujniku położenia silnika elektrycznego zintegrowanego układu hamulcowego (IBS – Integrated Brake System) mogą doprowadzić do awarii hydraulicznego wspomagania hamulców, wyłączenia systemów ABS oraz Dynamic Stability Control i w konsekwencji potencjalnego wydłużenia drogi hamowania. Podstawowy mechaniczny układ hamulcowy zachowuje sprawność dzięki awaryjnemu obwodowi hydraulicznemu, wymaga jednak znacznie silniejszego nacisku na pedał. Autoryzowane serwisy instalują oprogramowanie diagnostyczne monitorujące wiarygodność sygnałów z czujnika i z wyprzedzeniem ostrzegające kierowcę na desce rozdzielczej, a w przypadku wykrycia kodów błędów lub obecności wadliwych partii osprzętu wymieniają kompletny blok siłownika hydraulicznego.

Elementy przekaźnika rozrusznika stały się powodem trzech odrębnych akcji w Europie. W październiku 2025 roku zarejestrowano dwa wezwania: pierwsze, obejmujące kilka generacji pojazdów wyprodukowanych od 28 września 2015 do 7 września 2021 roku (1 145 385 samochodów na całym świecie), dotyczyło niedostatecznego uszczelnienia przed wodą, co może prowadzić do korozji, zwarcia i pożaru; drugie, dotyczące aut wyprodukowanych między 20 marca 2018 a 11 lutego 2025 roku (162 852 egzemplarze na świecie), wynikało z niewłaściwego mocowania przekaźnika, które mogło się poluzować, stwarzając ryzyko zwarcia i pożaru. W lipcu 2026 roku rozszerzona globalna kampania objęła 744 234 pojazdy wyprodukowane między 31 lipca 2020 a 26 lutego 2026 roku – powodem było zużycie ścierne wewnątrz przekaźnika rozrusznika, zwiększające opór stykowy i generujące zagrożenie pożarowe podczas rozruchu silnika. Zgodnie z oficjalnymi zaleceniami, do czasu wymiany modułu rozrusznika właściciele nie powinni pozostawiać uruchomionego auta bez nadzoru bezpośrednio po odpaleniu silnika. Ponadto akcja ze stycznia 2026 roku, obejmująca 105 124 pojazdy wyprodukowane między majem 2023 a październikiem 2025 roku, dotyczy niewykrytych usterek czujnika przekładni kierowniczej, które mogły powodować niezamierzony ruch kierownicy podczas postoju lub przy niskich prędkościach; problem rozwiązuje aktualizacja oprogramowania sterownika.

Poza oficjalnymi akcjami serwisowymi kierowcy zwracają uwagę na powtarzające się drgania, buczenie lub uczucie oporu w modelach BMW X5 z napędem na cztery koła przy niskich prędkościach i manewrowaniu na parkingu z maksymalnym skrętem kół. To szarpanie wynika z degradacji termicznej oleju w skrzyni rozdzielczej, co prowadzi do mikroślizgów na wewnętrznym pakiecie mokrych sprzęgieł. Wymiana oleju z płukaniem oraz przeprowadzenie procedury elektronicznej kalibracji zazwyczaj eliminują wczesne objawy, jednak zignorowanie zużycia tarczek ciernych ostatecznie zmusza do wymiany całej skrzyni rozdzielczej. Niezależne testy wskazują również na pojawianie się mikronieszczelności w miechach gumowych dwuosiowego zawieszenia pneumatycznego – będącego standardem w hybrydach plug-in BMW X5 oraz opcją w odmianach konwencjonalnych – zazwyczaj po pokonaniu od 80 000 do 120 000 km. Nieszczelne miechy sprawiają, że auto po nocy opada na jedno koło, co zmusza pokładowy kompresor do ciągłej pracy i grozi jego przedwczesnym zatarciem.

W sześciocylindrowych odmianach benzynowych oraz spokrewnionych hybrydach plug-in użytkownicy i serwisy opisują ubytki płynu chłodzącego na zewnątrz układu, pojawiające się przy przebiegach od 60 000 do 110 000 km. Choć kadłub silnika i łańcuchy rozrządu odznaczają się wysoką trwałością, zewnętrzne wycieki najczęściej biorą się z pękania plastikowej obudowy filtra oleju – skruszałej pod wpływem wysokiej temperatury na styku z blokiem silnika – a także z nieszczelności na uszczelnieniu wałka mechanicznej pompy cieczy chłodzącej oraz sparciałych o-ringów na przewodach chłodzenia turbosprężarki. Zastąpienie tych starzejących się elementów kompozytowych i gumowych zmodyfikowanymi częściami przywraca pełną szczelność układu chłodzenia.

Czwarta generacja BMW X5 trafiła na rynek europejski wyłącznie z napędem na cztery koła i 8-stopniową skrzynią automatyczną. Gama jednostek napędowych obejmuje doładowane silniki cztero- i sześciocylindrowe, zelektryfikowane hybrydy typu plug-in oraz potężne jednostki V8 z podwójnym turbodoładowaniem.

Wybór odpowiedniego napędu

Do jazdy miejskiej i na krótkich, codziennych trasach najrozsądniejszym wyborem będzie hybrydowe BMW X5 plug-in – zarówno przedliftowy wariant xDrive45e, jak i zmodernizowany xDrive50e. Warunkiem jest jednak regularny dostęp do gniazdka w domu lub ładowarki w pracy. W obu odmianach sześciocylindrowy silnik benzynowy współpracuje z jednostką elektryczną, co pozwala na pokonywanie lokalnych dystansów wyłącznie na prądzie. Kiedy jednak w długiej trasie rozładuje się akumulator trakcyjny, wyższa masa własna przekłada się na zauważalnie większe zużycie paliwa niż w wersjach wysokoprężnych.

Przy częstych podróżach autostradowych najlepszą propozycją na długie dystanse pozostaje BMW X5 z silnikiem Diesla. Czterocylindrowy xDrive25d sprawdza się w mieście, lecz przy prędkościach przelotowych na autostradzie musi pracować pod sporym obciążeniem. Prawdziwym złotym środkiem w gamie jest sześciocylindrowy wariant xDrive30d, który zapewnia potężny ciąg z dołu i wysoki komfort akustyczny przy szybkiej jeździe. Kierowcy regularnie podróżujący z ciężkim ładunkiem docenią podwójnie doładowane xDrive40d za dodatkową elastyczność w średnim zakresie obrotów. Z kolei wyposażona w cztery turbosprężarki wersja M50d szybko zniknęła z oferty i dziś uchodzi za rarytas dla pasjonatów, wiążący się z wysokimi kosztami obsługi.

Do holowania ciężkich przyczep sześciocylindrowe diesle – w szczególności xDrive30d oraz xDrive40d – okazują się znacznie lepszym wyborem niż hybrydy plug-in, oferując niesłabnącą siłę uciągu i wyższą dopuszczalną masę ciągniętego ładunku.

W codziennej eksploatacji w cyklu mieszanym i przy umiarkowanych rocznych przebiegach sześciocylindrowe, benzynowe BMW X5 xDrive40i gwarantuje harmonijne przyspieszenie oraz natychmiastową reakcję na gaz, a przy tym jest wolne od skomplikowanych układów oczyszczania spalin znanych z nowoczesnych diesli. Napędzane widlastymi ósemkami odmiany M50i, M60i oraz X5 M Competition imponują osiągami na prostej, jednak wymagają nieporównywalnie większych nakładów na paliwo, hamulce i ogumienie.

Szczegółowe omówienie typowych usterek osprzętu, nieszczelności układu chłodzenia oraz problemów z instalacją wysokonapięciową znajdziesz w sekcji poświęconej doświadczeniom użytkowników.

Dane nie dotyczą wyczynowej wersji Competition, która wyróżnia się dedykowanym pakietem nadwozia oraz obniżonym zawieszeniem, ani egzemplarzy z opcjonalnym trzecim rzędem siedzeń, w których pojemność bagażnika jest mniejsza.

BMW X5 SUV zapewnia mnóstwo przestrzeni nad głowami i na nogi w drugim rzędzie, dzięki czemu nawet wysocy pasażerowie mogą wygodnie podróżować na długich trasach. Skrajne miejsca z tyłu są dobrze wyprofilowane i gwarantują wyprostowaną, zapewniającą dobrą widoczność pozycję, choć środkowe siedzisko jest twardsze i nieco ograniczone przez konsolę środkową oraz tunel napędowy. Codzienną funkcjonalność podnosi standardowa, dzielona w proporcjach 40:20:40 kanapa z otworem do przewozu nart lub długich przedmiotów, a opcjonalna regulacja elektryczna pozwala przesuwać drugi rząd wzdłużnie, by elastycznie gospodarować miejscem na nogi lub przestrzenią ładunkową. Znakiem rozpoznawczym BMW X5 jest seryjna, dwuczęściowa klapa bagażnika sterowana elektrycznie: jej górna część z szybą unosi się ku górze, a dolna burta opuszcza poziomo, tworząc płaską półkę załadunkową, która zapobiega wypadaniu luźnych przedmiotów. W hybrydowym BMW X5 akumulator trakcyjny umieszczono pod podłogą bagażnika, przez co zabrakło miejsca na podpodłogowy schowek, a sama płaszczyzna załadunku znajduje się nieco wyżej. Warianty czysto spalinowe można było opcjonalnie wyposażyć w dodatkowy trzeci rząd siedzeń, przeznaczony przede wszystkim dla dzieci.

Eksperci w testach drogowych są w zasadzie zgodni: BMW X5 wzorowo łączy kontrolę nad ruchami nadwozia z wysokim komfortem na długich trasach. Egzemplarze wyposażone w zawieszenie pneumatyczne obu osi gładko tłumią pofałdowania na autostradzie, choć na większych kołach ostre, poprzeczne nierówności w mieście pozostają wyczuwalne. Prowadzenie jest pewne i zwinne, a układ kierowniczy pracuje precyzyjnie i stawia naturalny opór, nawet jeśli na wieńcu brakuje nieco czytelniejszych sygnałów z drogi. Zwinność zależy jednak od odmiany: ciężkie hybrydowe modele BMW X5 sprawiają wrażenie ociężałych przy nagłych zmianach kierunku, z kolei wyczynowe X5 M Competition pokonuje łuki niemal bez przechyłów nadwozia, płacąc za to bezkompromisowo twardym zawieszeniem na typowym europejskim asfalcie. Wyciszenie kabiny stoi ogólnie na bardzo wysokim poziomie dzięki skutecznej izolacji od szumu wiatru oraz nienagannej kulturze pracy silników, chociaż na chropowatej nawierzchni w autach z większymi kołami pojawia się wyraźny hałas od toczących się opon.

Jakość montażu wnętrza i widoczność do przodu zbierają pochwały, lecz powracającym punktem krytyki są niewyściełane kieszenie w drzwiach, w których luźne przedmioty potrafią grzechotać. Testerzy zwracają również uwagę, że seryjne fotele przednie bez dokupionych opcji są pozbawione regulacji podparcia lędźwiowego.

Co zmienił lifting

Modernizacja w połowie cyklu produkcyjnego wyraźnie wpłynęła na ergonomię obsługi kabiny. Wprowadzenie zakrzywionego wyświetlacza oznaczało usunięcie fizycznych przełączników klimatyzacji i tradycyjnych przycisków skrótów, przez co całe sterowanie nawiewami przeniesiono do menu na ekranie dotykowym. W ocenie testujących taki układ bardziej rozprasza uwagę w trakcie jazdy. Przyciski do regulacji odstępu w systemach asystujących, dotychczas umieszczone na kierownicy, również trafiły do podmenu na ekranie – co pomimo nowoczesnego wyglądu deski rozdzielczej okazało się krokiem wstecz pod względem ergonomii.

Wszystkie wykresy rynkowe w tej części artykułu opierają się na ogłoszeniach dotyczących całej gamy modelu BMW X5, a nie wyłącznie czwartej generacji, dzięki czemu dane odzwierciedlają pełną ofertę dostępną na platformie. Mediana cen ofertowych w tych ogłoszeniach zaczyna się od 220 000 zł za modele z rocznika 2019 i sukcesywnie rośnie do 259 500 zł dla egzemplarzy z roku 2022. Wyraźny skok cen widać w przypadku aut z rocznika 2023, gdzie sięgają one 334 500 zł, co zbiega się z debiutem wersji po faceliftingu, po czym kwoty rosną do 400 500 zł dla rocznika 2024 i osiągają szczyt na poziomie 431 000 zł dla modeli z roku 2026.

Wykres przedstawia liczbę ogłoszeń BMW X5 w poszczególnych miesiącach od kwietnia do września 2026 roku: zestawienie otwiera 13 114 ofert, a szczyt przypada na lipiec z wynikiem 13 639 ogłoszeń.

W całym sześciomiesięcznym okresie liczba dostępnych ofert utrzymywała się w przedziale od 12 962 do 13 639, dzięki czemu kupujący stale mają do dyspozycji bardzo szeroki wybór.

Mediana cen ofertowych obecnie wystawionych samochodów z rocznika 2019 wynosi 220 000 zł, natomiast dla aut wyprodukowanych w roku 2026 sięga 431 000 zł. Na całym wykresie ceny ofertowe są z reguły wyższe w przypadku nowszych roczników, choć pojazdy z 2025 roku odznaczają się niższą medianą niż te z roku 2024.

Kupujący rozważający modele z lat 2019–2022 spotkają się z medianą cen ofertowych w przedziale od 220 000 do 259 500 zł. Dla pojazdów z roczników od 2023 do 2026 mediany wynoszą od 334 500 do 431 000 zł, przy czym ogłoszenia aut z 2025 roku są wyceniane niżej niż egzemplarze z roku 2024.

Krzywa utraty wartości obrazuje, jak wraz z wiekiem spada wartość rezydualna tego modelu. Najgwałtowniejszy ubytek następuje w pierwszym roku, kiedy auto traci 22% wartości, a po trzech latach spadek ten pogłębia się do 37%.

W ciągu przedstawionych siedmiu lat model traci 60% swojej początkowej wartości, zachowując około 40% kwoty wyjściowej. Tempo utraty wartości wyraźnie wyhamowuje po czwartym roku, a kolejne roczne spadki utrzymują się poniżej 11%.

Liczba ogłoszeń samochodów z silnikiem Diesla wynosiła 7 271 w kwietniu 2026 roku oraz 7 333 we wrześniu 2026 roku. Poniższy wykres szczegółowo przedstawia miesięczną liczbę oferowanych pojazdów z podziałem na poszczególne rodzaje paliwa.

Zdecydowaną większość ogłoszeń stanowią wersje wysokoprężne oraz hybrydowe – we wrześniu 2026 roku w ofercie znajdowały się 7 333 samochody z silnikiem Diesla i 4 097 hybryd. Osoby szukające napędu benzynowego mają zauważalnie mniejszy wybór: w tym samym miesiącu wystawiono na sprzedaż 1 812 takich pojazdów.

Średnia cena ofertowa BMW X5 w kwietniu 2026 roku wynosiła 289 500 zł, a do września 2026 roku wzrosła do 295 500 zł, co obrazują poniższe dane miesięczne.

W prezentowanym sześciomiesięcznym okresie średnia zmieniła się o nieco ponad 2% – wzrosła z 289 500 zł do 295 500 zł, przy czym w lipcu 2026 roku zanotowano niewielki spadek do 294 000 zł. Świadczy to o umiarkowanych wahaniach cen w całym tym przedziale czasu.

Źródła: press.bmwgroup.com, adac.de, autocar.co.uk, autobild.de, whatcar.com

Artykuł został przygotowany przy użyciu narzędzi sztucznej inteligencji. Gwarantem sekcji jest Petr Dušek.