Mazda MX-5 vs. Subaru BRZ: Kompletne porównanie 2026

Mazda MX-5, na niektórych rynkach światowych sprzedawana również pod legendarną nazwą Mazda Miata lub Eunos Roadster, to kultowy, lekki, dwumiejscowy kabriolet, który dzięki swojej minimalistycznej koncepcji i napędowi na tylne koła od dawna króluje w segmencie przystępnych cenowo samochodów sportowych. Naprzeciw niej staje Subaru BRZ, zwinne coupé opracowane w ramach wspólnego projektu z Toyotą (blisko spokrewnione z modelami GT86 i GR86, z którymi dzieli niemal kompletną technologię), które przyciąga entuzjastów specyficzną charakterystyką wolnossącego silnika typu bokser i idealnie wyważonym podwoziem z wyjątkowo nisko położonym środkiem ciężkości. Sprawdźmy w tym szczegółowym porównaniu, która z tych dwóch purystycznych japońskich maszyn stanowi lepszy wybór na rynku młodych samochodów używanych i dostarczy Ci za kierownicą prawdziwej radości z jazdy.

Wymiary zewnętrzne obu samochodów wyraźnie definiują ich zupełnie odmienne podejście do budowy auta sportowego. Podczas gdy Mazda MX-5 w generacji ND (całkowicie dominującej na rynku około czteroletnich aut używanych) ściśle trzyma się filozofii jak najmniejszego i najlżejszego dwuosobowego roadstera o długości zaledwie 3 915 mm, Subaru BRZ podąża drogą nieco hojniejszych proporcji. Z długością nadwozia w zakresie od 4 240 do 4 265 mm (w zależności od tego, czy wybierzesz pierwszą, czy nowszą drugą generację), Subaru jest o ponad 300 mm dłuższe. Ta przewaga przestrzenna skrywa koncepcję wnętrza 2+2. Jeśli więc od samochodu oczekujesz oprócz zabawy także okazjonalnego transportu większego bagażu lub awaryjnie dodatkowych pasażerów na tylnych siedzeniach, dłuższe Subaru BRZ jest jednoznacznie bardziej racjonalnym i praktyczniejszym wyborem do codziennego użytku.

Subaru BRZ dysponuje rozstawem osi o długości do 2 575 mm i szerokością 1 775 mm, podczas gdy ultrakompaktowa Mazda MX-5 opiera się na rozstawie osi wynoszącym zaledwie 2 310 mm i skromniejszej szerokości 1 735 mm. W praktyce ta różnica ponad ćwierć metra w rozstawie osi zapewnia Subaru nieporównywalnie większą stabilność kierunkową podczas szybkich przejazdów przez długie zakręty i nadaje mu spokojniejszy, płynniejszy i bardziej czytelny charakter podczas jazdy w poślizgu nadsterownym. Z punktu widzenia dynamiki, większe wymiary Subaru przemówią do kierowców szukających pewności i dojrzalszego zachowania na drodze, podczas gdy krótka i wąska Mazda jest idealna dla tych, którzy pragną zwrotnego, zwinnego niczym gokart auta do przemykania przez najwęższe drogi lokalne.

Mazda MX-5 dosłownie przykleja się do asfaltu z całkowitą wysokością od 1 225 do 1 235 mm, w zależności od wybranej wersji nadwozia (miękki dach Cabriolet vs. sztywny składany dach Coupé oznaczany jako RF). Subaru BRZ natomiast urosło do wysokości od 1 285 do 1 325 mm, co czyni je o około 6 do 10 centymetrów wyższym. Ta na pierwszy rzut oka nieznaczna różnica wysokości zasadniczo wpływa na postrzeganie prędkości za kierownicą. Ekstremalnie niska sylwetka Mazdy maksymalizuje poczucie połączenia z drogą, co docenią puryści szukający idealnej zabawki na weekend, podczas gdy nieco wyższa konstrukcja Subaru zapewnia odrobinę łatwiejsze wsiadanie i lepszą widoczność, co daje autu przewagę przy częstszych dojazdach miejskich i codziennych.

Przy podejmowaniu decyzji między Mazdą MX-5 a Subaru BRZ kluczowe znaczenie mają właściwości jezdne i przyjemność z jazdy, ale dla wielu nabywców używanych samochodów sportowych przysłowiowym języczkiem u wagi może być właśnie codzienna praktyczność i pojemność bagażnika. Chociaż żadne z tych aut nie jest oczywiście zbudowane z myślą o rodzinnych przeprowadzkach, ich podejście do pojemności transportowej jest diametralnie różne i zasadniczo wpływa na ogólną użyteczność samochodu. Mazda MX-5 to purystyczny, dwumiejscowy roadster nastawiony na absolutny minimalizm, podczas gdy Subaru BRZ z koncepcją wnętrza 2+2 wnosi do kategorii przystępnych cenowo sportowych coupé nieoczekiwany poziom uniwersalności.

Mazda MX-5 obecnej generacji (ND), która stanowi większość oferty na rynku około czteroletnich samochodów używanych, dysponuje naprawdę bardzo skromną przestrzenią bagażową. Standardowa wersja z miękkim dachem (Cabriolet) oferuje podstawową pojemność 130 litrów. Wariant RF (Coupé) ze sztywnym składanym dachem, ze względu na swój bardziej skomplikowany i zajmujący więcej miejsca mechanizm, traci kolejne trzy litry i oferuje zaledwie 127 litrów. Przestrzeń ta jest dodatkowo dostępna przez stosunkowo wąski otwór, a ze względu na całkowity brak tylnych siedzeń nie można jej w żaden sposób powiększyć. Bagażnik jest więc zwymiarowany raczej na dwie miękkie torby podróżne i w codziennym użytkowaniu ledwo wystarcza na weekendowe zakupy dla dwojga. Większych lub dłuższych przedmiotów po prostu do niego nie zmieścisz.

Z kolei Subaru BRZ drugiej generacji (wprowadzone w roku modelowym 2022) jest znacznie bardziej przyjazne pod względem przestronności i bez większych kompromisów posłuży nawet jako jedyne auto dla singla lub pary. Podstawowa pojemność bagażnika wynosi 201 litrów, co samo w sobie oznacza dla użytkownika cenną przestrzeń na kilka dodatkowych walizek. Największą zaletą BRZ jest jednak możliwość łatwego złożenia oparć tylnych siedzeń. Producent co prawda nie podaje dokładnej maksymalnej pojemności w litrach w tej konfiguracji, ale powstała powierzchnia ładunkowa jest na tyle długa i obszerna, że zgodnie z tradycją tego modelu bez problemu zmieścisz w niej komplet czterech zapasowych opon na dni torowe lub na przykład snowboard. To sprawia, że Subaru BRZ jest samochodem, który bez problemu wystarczy na weekendowe zakupy, jak i na dłuższe wakacje.

Przy wyborze czysto sportowego samochodu, takiego jak Mazda MX-5 (generacja ND, 2015–obecnie) lub Subaru BRZ (przełom 1. i 2. generacji z lat 2020–2024), kluczowe znaczenie mają właściwości jezdne, niska masa i radość z jazdy. Masa przyczepy i całkowita zdolność holowania są w przypadku tych około czteroletnich samochodów używanych celowo pominięte, co znajduje odzwierciedlenie również w ich specyfikacjach technicznych. Dla kupujących oznacza to jedno – jeśli planujesz ciągnąć przyczepę, patrzysz na zupełnie niewłaściwą kategorię samochodów.

Ani Mazda MX-5, ani Subaru BRZ nie posiadają fabrycznej homologacji do holowania przyczepy. W dowodach rejestracyjnych obu pojazdów, w rubrykach dotyczących standardowej i maksymalnej masy przyczepy hamowanej i niehamowanej, znajdziesz dokładną wartość 0 kg. Żadne wersje nie różnią się pod tym względem – w przypadku Mazdy MX-5 zerowa zdolność holowania dotyczy zarówno podstawowej wersji z miękkim dachem, jak i modelu RF oraz wszystkich jednostek napędowych (1.5 i 2.0 SKYACTIV-G). Dokładnie tak samo jest w przypadku Subaru BRZ, które zarówno z silnikiem 2.0i w pierwszej generacji, jak i z nowszym 2.4 w drugiej generacji, nie pozwala na podpięcie żadnej przyczepy.

W przypadku tych lekkich sportowych coupé i roadsterów z napędem na tylne koła konstruktorzy po prostu nie przewidzieli instalacji haka holowniczego do ciężkich ładunków. Chociaż na rynku dostępne są specjalne zestawy montażowe, służą one wyłącznie do mocowania lekkiego bagażnika rowerowego. O klasycznej przyczepie, która wystarczyłaby na weekendowe zakupy w markecie budowlanym lub na miejsce na kilka dodatkowych walizek podczas dłuższych wakacji, można w przypadku obu modeli od razu zapomnieć.

Z punktu widzenia zdolności holowania nie można zatem wyłonić zwycięzcy. Całkowity brak możliwości holowania przyczepy w Mazdzie MX-5 i Subaru BRZ wyraźnie dowodzi ich bezkompromisowego sportowego charakteru, w którym każdy zbędny kilogram jest obciążeniem. Jeśli hak holowniczy jest dla Ciebie koniecznością, te weekendowe modele nie zadowolą Cię pod względem praktyczności i będziesz musiał dokupić do nich bardziej uniwersalny samochód do jazdy na co dzień.

Ze względu na to, że dla żadnego z modeli nie istnieją fabryczne dane dotyczące holowania przyczep, w poniższej tabeli porównawczej nie zamieszczono żadnych wartości.

Oba modele stanowią ucieleśnienie radości z jazdy i trzymają się klasycznej szkoły samochodów sportowych, co oznacza wykorzystanie wolnossących silników, napędu na tylne koła i nacisku na niską masę. Podczas gdy większość dzisiejszej produkcji opiera się na turbodoładowanych jednostkach o małej pojemności lub skomplikowanych systemach hybrydowych, Mazda MX-5 i Subaru BRZ oferują wysokoobrotowe silniki benzynowe z błyskawiczną reakcją na pedał gazu. Takie podejście nie tylko gwarantuje purystyczne wrażenia z jazdy, ale także bardzo korzystnie wpływa na długoterminową niezawodność i ogólną wydajność. Zasadnicza różnica tkwi w samej architekturze – Mazda wykorzystuje klasyczny rzędowy silnik czterocylindrowy, podczas gdy Subaru stawia na silnik typu bokser. Obaj producenci zadowolą jednak zarówno entuzjastów szukających bezkompromisowych osiągów sportowych, jak i tych, którzy w używanym samochodzie sportowym cenią przede wszystkim zwinność i rozsądne koszty eksploatacji.

Silniki Mazdy MX-5

W przypadku około czteroletnich samochodów używanych (aktualna generacja ND po modernizacji) ofertę Mazdy MX-5 tworzą wyłącznie wysokoobrotowe wolnossące silniki czterocylindrowe z rodziny SKYACTIV-G. Podstawą jest wyjątkowo zwinny silnik 1.5 SKYACTIV-G o mocy 97 kW, który punktuje chęcią do wchodzenia na obroty i doskonałym zużyciem paliwa. Bardziej wymagający kierowcy sięgają po topową wersję 2.0 SKYACTIV-G o mocy 135 kW i momencie obrotowym 205 Nm, która nadaje autu znacznie ostrzejszą dynamikę. Starsze i słabsze wersje tych silników z początku produkcji (1.5 o mocy 131 KM i 2.0 o mocy 160 KM) nie figurują już w analizowanej przez nas kategorii wiekowej do czterech lat. Większość samochodów na rynku wyposażona jest w genialną sześciobiegową manualną skrzynię biegów o krótkim skoku, przy czym rzadko w wersji nadwozia ze sztywnym składanym dachem (RF) można spotkać również sześciobiegowy automat. Obie jednostki spalają wyłącznie benzynę i całkowicie obchodzą się bez elektryfikacji.

Silniki Subaru BRZ

Pod maską Subaru BRZ znajdziemy wyłącznie wolnossące silniki typu bokser, które zapewniają autu ekstremalnie niski środek ciężkości i fenomenalną stabilność w zakrętach. Sytuacja na rynku około czteroletnich samochodów używanych jest w przypadku tego modelu dość specyficzna, ponieważ trafia dokładnie w moment zmiany dwóch generacji. Pierwsza generacja z dwulitrowym silnikiem 2.0i o mocy 147 kW zakończyła swoją obecność w Europie pod koniec 2020 roku (z edycją Final Edition). Z perspektywy czteroletnich aut można więc kupić albo te ostatnie egzemplarze pierwszej generacji, albo trzeba poczekać na wczesne egzemplarze drugiej generacji dostarczane od wiosny 2023 roku. Te kryją już większą i odczuwalnie mocniejszą jednostkę 2.4 litra o mocy 172 kW i zwiększonym momencie obrotowym 250 Nm, która wyeliminowała częstą krytykę starszej wersji za słabsze osiągi w średnim zakresie obrotów. Oba typy jednostek napędowych można łączyć z purystyczną sześciobiegową skrzynią manualną lub klasycznym sześciobiegowym automatem.

Wybór odpowiedniego silnika jest kluczowy dla długofalowej satysfakcji z purystycznego samochodu sportowego, a nasze rekomendacje opierają się na rzeczywistych osiągach, zużyciu paliwa, opiniach użytkowników i niezawodności mechanicznej obu japońskich legend. Mazda MX-5 (generacja ND) i Subaru BRZ reprezentują dwie różne filozofie osiągania maksymalnej przyjemności z jazdy. Podczas gdy Mazda wykorzystuje tradycyjny rzędowy silnik czterocylindrowy SKYACTIV o wyjątkowo wysokim stopniu sprężania, który korzysta z ekstremalnie niskiej masy całkowitej pojazdu i kładzie nacisk na minimalizację tarcia wewnętrznego, Subaru stawia na unikalny płaski silnik typu bokser. Jego konstrukcja pozwala na umieszczenie środka ciężkości pojazdu nawet niżej niż w wielu ekskluzywnych supersamochodach i wykorzystuje inteligentny podwójny system wtrysku D-4S (łączący wtrysk bezpośredni i pośredni), aby zoptymalizować wydajność i czystość spalin. Obie koncepcje wymagają od kierowcy aktywnego podejścia i wchodzenia na wysokie obroty, ale odwdzięczają się zupełnie odmienną charakterystyką, reakcją na gaz oraz oprawą dźwiękową.

Dla Mazdy MX-5 polecamy: 2.0 SKYACTIV-G 184 (135 kW)

Z oferty aktualnej generacji ND (2015–obecnie) z perspektywy około czteroletniego auta używanego absolutnie najlepszym wyborem jest mocniejszy dwulitrowy silnik o mocy 135 kW (184 KM), który w 2018 roku zastąpił starszą i słabszą wersję (160 KM). Dlaczego to najlepszy wybór: Jednostka ta stanowi idealny kompromis między codzienną użytecznością a sportowym zacięciem. W porównaniu do słabszego silnika 1.5 l oferuje pewniejszą dynamikę, a w większości wyższych wersji wyposażenia jest automatycznie połączona z mechanicznym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu (LSD) oraz sztywniejszymi amortyzatorami Bilstein. Zalety techniczne: Silnik zachwyca bardzo płaską krzywą momentu obrotowego, ekstremalnie szybką reakcją na pedał gazu dzięki lekkiemu kołu zamachowemu i fantastycznemu ogranicznikowi obrotów przesuniętemu aż do 7 500 obr./min. Ponadto zaskakuje wyjątkową wydajnością – nawet przy dynamicznej jeździe po drogach lokalnych realne zużycie paliwa można bez problemu utrzymać na poziomie około 7 litrów na 100 km. Znane ryzyka i na co uważać: Silniki SKYACTIV-G są wyjątkowo niezawodne pod względem mechanicznym. Zawsze jednak należy sprawdzić historię serwisową pojazdu; kluczowe są regularne i terminowe wymiany oleju (najlepiej co 10 000 km), które gwarantują bezproblemowe działanie zmiennych faz rozrządu. Podczas jazdy próbnej należy uważnie skupić się na manualnej skrzyni biegów, a konkretnie na tym, czy przy szybkiej zmianie z drugiego na trzeci bieg nie dochodzi do „zgrzytania”. Chociaż zmodernizowana wersja o mocy 184 KM otrzymała znacznie solidniejsze podzespoły skrzyni biegów, w autach często eksploatowanych na torach wyścigowych synchroniczatory mogą być już zużyte. Dla kogo jest odpowiedni: Ten wysokoobrotowy cud jest skrojony na miarę entuzjastów jazdy, którzy szukają zabawnego auta na weekendy z niebem nad głową, ale bez kompromisów poradzą sobie nim także podczas żwawej wyprawy przez alpejskie przełęcze.

Dla Subaru BRZ polecamy: 2.0i (147 kW)

Biorąc pod uwagę rynek około czteroletnich aut używanych, największy sens ma Subaru BRZ z końca produkcji pierwszej generacji, w którym polecamy wolnossący silnik bokser 2.0i (147 kW / 200 KM). Zwracamy uwagę, że produkcja tej konkretnej wersji silnikowej zakończyła się w 2020 roku (dostępność 2012–2020), więc spotkacie ją wyłącznie jako auto używane, podczas gdy nowa generacja z silnikiem 2.4 (2023–2024) jest na rynku jeszcze bardzo rzadka i znacznie droższa. Dlaczego to najlepszy wybór: Sprawdzony wolnossący dwulitrowy silnik stanowi najbardziej przystępną cenowo i niezwykle satysfakcjonującą dla kierowcy przepustkę do świata prawdziwych sportowych coupé z napędem na tylną oś. Zalety techniczne: Konstrukcja z przeciwległymi tłokami obniżyła środek ciężkości pojazdu do absolutnego minimum, co nadaje autu fenomenalną zwinność i przewidywalność w zakrętach. Realne zużycie paliwa przy normalnym użytkowaniu oscyluje wokół akceptowalnych 8 litrów. Charakterystyczną cechą tego silnika jest zauważalny spadek momentu obrotowego („torque dip”) między 3 000 a 4 500 obrotów; to jednak w naturalny i zabawny sposób zmusza do aktywnej zmiany biegów i utrzymywania wskazówki obrotomierza w pobliżu czerwonego pola. Znane ryzyka i na co uważać: Do głównych komplikacji serwisowych należy bardzo ciasna przestrzeń pod maską, co znacznie podraża i utrudnia regularną wymianę świec zapłonowych co 100 000 km. Podczas oględzin auta używanego należy wizualnie sprawdzić, czy wokół pokryw zaworów nie dochodzi do wycieków oleju, oraz nalegać na całkowicie zimny rozruch – jeśli z silnika dobiega szorstkie metaliczne stukanie, może to oznaczać zaniedbania serwisowe. W przypadku tego samochodu kluczowe jest sprawdzenie, czy poprzedni właściciel wymieniał olej w interwałach 10–12 tysięcy kilometrów. Dla kogo jest odpowiedni: Ten bokser z typowym mechanicznym charkotem jest idealny dla purystów jazdy i miłośników kontrolowanych poślizgów, którzy doceniają szczere mechaniczne połączenie, kochają ciężką pracę z precyzyjną manualną skrzynią biegów i bardziej zależy im na prędkości w zakrętach niż na surowej sile przy ruszaniu spod świateł.

Różnica między oficjalnymi danymi katalogowymi a rzeczywistym zużyciem paliwa bywa w przypadku samochodów sportowych drażliwym tematem. Szczególnie w autach, które kierowcy kupują wyłącznie dla czystej radości z jazdy, na ostateczny apetyt silnika wpływa przede wszystkim ciężar prawej stopy. Dane na papierze, oparte na surowych normach homologacyjnych, rzadko odzwierciedlają realne wykorzystanie samochodów na krętych drogach lokalnych. Aby uniknąć nierealnych danych laboratoryjnych, przyjrzeliśmy się rzeczywistym doświadczeniom kierowców samochodów używanych, których wiek oscyluje wokół czterech lat.

Aby uzyskać jak najdokładniejszy i najbardziej obiektywny obraz, wykorzystaliśmy długoterminowe dane z niezależnego portalu społecznościowego Spritmonitor.de, gdzie właściciele sami wpisują swoje zapisy z tankowań. Biorąc pod uwagę rynek aut czteroletnich, do porównania logicznie włączyliśmy aktualną generację Mazdy MX-5 (ND), a w przypadku Subaru BRZ uwzględniliśmy egzemplarze z przełomu końca pierwszej i początku drugiej generacji.

Przy szczegółowej interpretacji danych napotykamy na kilka interesujących trendów. Panujący król wagi lekkiej, Mazda MX-5, niesamowicie korzysta ze swojej "muszej" masy oraz zaawansowanej technologii nowoczesnych silników wolnossących. Zaskoczeniem dla wielu może być fakt, że znacznie mocniejszy silnik dwulitrowy spala średnio tylko o pół litra paliwa więcej niż mniejsza jednostka 1.5. Tradycyjny mit, że mniejszy silnik automatycznie gwarantuje radykalne oszczędności przy dystrybutorze, tutaj się nie potwierdza. Mocniejszy dwulitrowiec ma po prostu wystarczający moment obrotowy, aby nie męczyć się niepotrzebnie podczas spokojnej jazdy przez okolicę.

Po przeciwnej stronie stoi koncepcja silników typu bokser w Subaru BRZ. Samochód jest wyraźnie cięższy, a jego silniki naturalnie domagają się większej porcji benzyny. Podczas gdy starszy dwulitrowiec z końca produkcji pierwszej generacji jeździ średnio ze spalaniem 8,5 litra, następca z nowym silnikiem 2.4 odnotował jedynie minimalny wzrost zużycia paliwa do poziomu około 8,8 litra. Ten niewielki przyrost o trzy dziesiąte jest, biorąc pod uwagę znaczny wzrost mocy i przyjemności z jazdy, ogromnym sukcesem.

Dla typowego kierowcy liczby te oznaczają jasny podział ról. Jeśli szukasz samochodu sportowego do codziennych dojazdów ("daily") lub spędzasz weekendy na niekończącym się połykaniu setek kilometrów i pilnujesz budżetu, Mazda stanowi znacznie bardziej przyjazny wybór. Jej realne zużycie paliwa, przy odrobinie wprawy, dorównuje nawet zwykłym kompaktowym hatchbackom do miasta. Z kolei Subaru BRZ zachowuje się jak dojrzalsze, klasyczne coupé, w którym wyższe spalanie stanowi nieunikniony koszt. Docenią je raczej puryści, którzy nie planują przemierzać kraju wzdłuż i wszerz, a mniejszy roczny przebieg zrekompensuje im wyższe koszty eksploatacji.

Podsumowując, można stwierdzić, że zużycie paliwa będzie dla wielu zainteresowanych kluczowym czynnikiem przy podejmowaniu decyzji. Różnica około dwóch litrów na każde sto kilometrów może przy codziennym użytkowaniu oznaczać w perspektywie średnioterminowej tysiące, a nawet dziesiątki tysięcy złotych. Jeśli ekonomia eksploatacji samochodu sportowego jest dla Ciebie ważna, z tego konkretnego starcia Mazda MX-5 wychodzi jako bezkonkurencyjny zwycięzca.

Przy wyborze około czteroletniego samochodu używanego (roczniki około 2021 i 2022) napotykamy u obu japońskich ikon bardzo odmienną dynamikę rynkową. Podczas gdy jedno auto jest przystępnym cenowo hitem sprzedażowym z szeroką reprezentacją, drugie ze względu na europejskie limity emisji stało się natychmiast poszukiwanym rarytasem.

Mazda MX-5 (Generacja ND, roczniki 2021–2022)

Czwarta generacja kultowego roadstera (ND) utrzymuje się na rynku już od wielu lat, co oznacza, że rynek wtórny jest doskonale nasycony. Używaną MX-5 można znaleźć stosunkowo łatwo, z rozsądnym przebiegiem oraz dużą różnorodnością wyposażenia i kolorów.

• Zakres cenowy: Za czteroletnie modele zapłacisz na rynku wtórnym od około 96 000 zł do 131 000 zł.
• Kwestia silnika i wyposażenia: Tańszy koniec spektrum stanowią wersje z podstawowym, ale chętnie wkręcającym się na obroty silnikiem 1.5 (1.5 Skyactiv-G). Bardziej poszukiwane wersje dwulitrowe (2.0 Skyactiv-G), zwłaszcza modele w pełnym wyposażeniu z fotelami Recaro, amortyzatorami Bilstein i mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu, znacznie lepiej trzymają cenę i oscylują wokół górnej granicy cenowej.
• Typ nadwozia: Wersje ze sztywnym, składanym dachem (RF – Retractable Fastback) są tradycyjnie droższe od klasycznych dachów materiałowych (Soft Top) o około 9 000 do 12 000 zł.

Subaru BRZ (Generacja ZD8, roczniki 2021–2022)

Druga generacja Subaru BRZ weszła na rynek z większym silnikiem 2,4 litra. W przeciwieństwie do Mazdy, ze względu na surowe limity emisji CO2 dla flot, trafiła do Europy jedynie w ściśle ograniczonych ilościach. Samochody te znikały z salonów błyskawicznie, a ich ekskluzywność zasadniczo zniekształca klasyczny rynek wtórny.

• Zakres cenowy: Używane BRZ drugiej generacji (wiek ok. 4 lata) zazwyczaj kosztują na rynku od 131 000 zł do 166 000 zł.
• Utrata wartości: Ekstremalnie niska. BRZ generacji ZD8 trzyma wartość z nieustępliwością, jakiej rzadko doświadcza się w tej klasie. Wiele lekko używanych egzemplarzy sprzedaje się za kwoty niemal kopiujące ówczesne ceny katalogowe nowych aut.
• Dostępność: Bardzo ograniczona. Na krajowych portalach ogłoszeniowych zazwyczaj można znaleźć zaledwie kilka sztuk, a wielu kupujących ostatecznie musi szukać wymarzonego BRZ za granicą (głównie w Niemczech), gdzie ceny są na podobnie wysokim poziomie.

Orientacyjne porównanie cen (samochody w wieku ok. 4 lat)

Podczas gdy zakup używanej Mazdy MX-5 to klasyczny i bezpieczny wybór z dużym polem do negocjacji, nabycie nowszej generacji Subaru BRZ przypomina raczej strategiczną inwestycję w samochód z krótkiej serii.

Przy porównywaniu zwykłych nowoczesnych samochodów zazwyczaj zaczęlibyśmy od ogólnej uwagi, że oba auta otrzymały pięciogwiazdkową ocenę Euro NCAP, jednak w przypadku tych purystycznych modeli sportowych musimy podkreślić zupełnie inny kontekst, a przede wszystkim rok testowania. Protokoły testowe organizacji Euro NCAP stale ewoluują i stają się coraz bardziej rygorystyczne. Wprowadzane są coraz bardziej wymagające symulacje zderzeń czołowych, dokładniejsze wykrywanie rowerzystów czy rozwiązania scenariuszy kryzysowych na skrzyżowaniach. Z tego powodu wyników procentowych z różnych lat nie można bezpośrednio porównywać, ponieważ dzisiejsza metodyka jest nieporównywalnie surowsza.

Mazda MX-5 (generacja ND) przeszła europejskie testy zderzeniowe w 2015 roku. Według ówczesnych, dziś już łagodniejszych protokołów, uzyskała solidną ocenę czterech gwiazdek. Cenne punkty straciła wtedy głównie za brak zaawansowanych asystentów, takich jak autonomiczne hamowanie awaryjne (AEB), które nie znajdowało się w wyposażeniu standardowym. Z kolei samochód uzyskał doskonały wynik za ochronę pieszych (93%) dzięki standardowej aktywnej, unoszonej masce. Jeśli rozważasz zakup około czteroletniego auta używanego, należy wziąć pod uwagę, że oficjalna ważność tej oceny z 2015 roku wygasła już na początku 2022 roku i według najnowszych i najsurowszych standardów samochód prawdopodobnie nie osiągnąłby takiego samego wyniku procentowego.

Subaru BRZ drugiej generacji (wprowadzone na rok modelowy 2022) nie zostało jeszcze w ogóle przetestowane przez organizację Euro NCAP. Z tego powodu dla drugiej generacji na rynku europejskim nie istnieją żadne oficjalne dane dotyczące zderzeń i w poniższej tabeli przy Subaru celowo ich brakuje. Brak europejskich testów zderzeniowych nie oznacza jednak obniżonego poziomu ochrony. Z zagranicznych testów bezpieczeństwa wiemy, że BRZ ma doskonałą sztywność nadwozia i ogólnie oferuje znacznie nowocześniejszy zestaw aktywnych systemów bezpieczeństwa z rodziny Subaru EyeSight – choć warto pamiętać, że pełna gama asystentów przez długi czas była powiązana wyłącznie z wersjami z automatyczną skrzynią biegów.

W ostatecznym porównaniu nowocześniejszy i bardziej kompleksowy pakiet bezpieczeństwa oferuje Subaru BRZ, ponieważ korzysta z nowszej konstrukcji i obecności technologii asystujących, które lepiej odpowiadają dzisiejszym standardom zapobiegania wypadkom. Mazda MX-5 zapewnia sprawdzoną bazę mechaniczną z dobrą ochroną pasywną, ale jej elementy bezpieczeństwa aktywnego w pełni odzwierciedlają już wiek samej platformy.

Oprócz standardowego wyposażenia każdy z modeli oferuje kilka unikalnych elementów, które doskonale odzwierciedlają ich odmienne podejście do wrażeń z jazdy i mogą być decydujące przy wyborze.

Mazda MX-5: Jedność kierowcy z samochodem i niebo nad głową

• Konstrukcja dachu i design: Mazda daje wybór między klasycznym miękkim dachem (Soft Top), który dzięki genialnie prostemu mechanizmowi można złożyć i rozłożyć jedną ręką bezpośrednio z fotela w ciągu kilku sekund, a wersją RF (Retractable Fastback) z elektrycznie składanym twardym dachem, zapewniającym lepszy komfort akustyczny i termiczny w chłodniejszych miesiącach.
• Audio i inforozrywka: Wyrazistym i bardzo inteligentnym elementem wyższych wersji wyposażenia jest system audio premium Bose, który wykorzystuje głośniki zintegrowane bezpośrednio w zagłówkach foteli. Dzięki temu zagwarantowany jest czysty dźwięk muzyki oraz zrozumiałość rozmów telefonicznych nawet podczas szybkiej jazdy z otwartym dachem.
• Podwozie i stabilność: Samochody z ostatnich lat produkcji szczycą się unikalną technologią Kinematic Posture Control (KPC). Ten elektroniczny system podczas pokonywania zakrętu niepostrzeżenie przyhamowuje wewnętrzne tylne koło, co mechanicznie „ściąga” nadwozie w dół, ogranicza przechyły i nadaje autu maksymalną pewność prowadzenia bez konieczności montowania niekomfortowo twardych amortyzatorów.
• Filozofia Jinba Ittai: Wszystko we wnętrzu jest ściśle podporządkowane kierowcy. Minimalistyczne podejście oznacza doskonale wyprofilowane elementy sterujące, analogowy obrotomierz w centrum pola widzenia oraz nacisk na czyste mechaniczne sprzężenie zwrotne, co dopełnia idealny rozkład masy 50:50.

Subaru BRZ: Nisko położony środek ciężkości i torowa praktyczność

• Koncepcja silnika i podwozia: Sercem Subaru jest kultowy wolnossący czterocylindrowy silnik typu Boxer. Dzięki przeciwsobnym tłokom i płaskiej konstrukcji silnik jest zamontowany ekstremalnie nisko, co zasadniczo obniża środek ciężkości całego pojazdu i przyczynia się do błyskawicznych reakcji przy szybkich zmianach kierunku.
• Telematyka i funkcje torowe: Druga generacja BRZ jest wyposażona w nowoczesny cyfrowy zestaw wskaźników, który po przełączeniu w tryb Track całkowicie zmienia swój wygląd. Oferuje liniowy obrotomierz zoptymalizowany pod kątem szybkiego odczytu i wyświetla zaawansowane dane telemetryczne, takie jak wskaźnik przeciążeń (G-force), stoper czy precyzyjne temperatury płynów eksploatacyjnych.
• Elektronika bezpieczeństwa: Subaru z powodzeniem integruje swój zaawansowany system wspomagania EyeSight nawet w sportowym coupé (w samochodach około czteroletnich standardowo oferowany głównie w wersjach z automatyczną skrzynią biegów). Obejmuje on adaptacyjny tempomat czy hamowanie przedkolizyjne, co czyni z BRZ zaskakująco komfortowe i bezpieczne auto na długie trasy autostradowe.
• Przestrzeń i codzienna użyteczność: W przeciwieństwie do ściśle dwumiejscowej Mazdy, BRZ oferuje układ wnętrza 2+2. Tylne siedzenia posłużą co prawda raczej jako pojemny schowek lub rozwiązanie awaryjne dla dzieci, ale po ich złożeniu powstaje płaska powierzchnia. Subaru przy projektowaniu kładło nacisk na to, aby w tej przestrzeni za przednimi fotelami zmieścił się dokładnie zestaw czterech zapasowych opon i narzędzia na weekendowy „trackday”.

Mazda MX-5 to rasowy, purystyczny roadster, skierowany do kierowców szukających maksymalnego połączenia z maszyną i radości z jazdy pod gołym niebem. Jej piórkowa waga i zabawowy charakter czynią z niej idealną zabawkę na weekendowe trasy, jednak ze względu na minimalną praktyczność i ciasną kabinę wymaga od właściciela sporych kompromisów w codziennym użytkowaniu.

Subaru BRZ to fantastyczne sportowe coupé, które łączy precyzyjne skupienie na kierowcy ze znacznie wyższym poziomem codziennej użyteczności. Dzięki mocniejszemu silnikowi, zamkniętej kabinie i większemu bagażnikowi jest to idealny wybór dla entuzjastów motoryzacji, którzy chcą samochodu zdolnego służyć do codziennych dojazdów, jak i regularnych weekendowych wizyt na torach wyścigowych.

Na podstawie naszych własnych kontrol CarAudit, statystyk awaryjności oraz wieloletnich doświadczeń właścicieli przygotowaliśmy zestawienie najczęstszych problemów, na które powinni zwrócić uwagę kupujący używane egzemplarze tych modeli.

W przypadku czwartej generacji (ND), szczególnie w zmodernizowanych wersjach po 2019 roku, Mazda MX-5 uchodzi za samochód wysoce niezawodny. Mimo to występują w niej specyficzne bolączki związane z jej lekką konstrukcją. Podczas oględzin samochodu zalecamy skupienie się na następujących obszarach:

• Nadwozie i lakier: Typową słabością jest bardzo cienka warstwa lakieru ekologicznego, która jest niezwykle podatna na odpryski od kamieni, przede wszystkim na przednim pasie i aluminiowej masce. W wersjach z miękkim dachem (Soft Top) czasami mogą zapychać się kanały odpływowe, co prowadzi do przedostawania się wody do wnętrza i ryzyka korozji podłogi.
• Skrzynia biegów: W manualnych skrzyniach biegów z pierwszych lat produkcji generacji ND dochodziło do szybkiego zużycia synchronizatorów 2. i 3. biegu. Modernizacja w czteroletnich autach (tzw. ND2) w dużej mierze rozwiązała ten problem, jednak przy częstym użytkowaniu na torze zmiana biegów i tak może wykazywać zwiększone zużycie mechaniczne i gorszą pracę na zimno.
• Silnik: Wolnossące silniki czterocylindrowe Skyactiv-G należą do najbardziej niezawodnych na rynku. Wyjątkowo w egzemplarzach z większym przebiegiem lub tych wcześniej eksploatowanych na torze pojawia się niewielkie zużycie oleju.
• Wnętrze i elektronika: Starsze wersje systemu multimedialnego MZD Connect mogą sporadycznie cierpieć na tzw. „ghost touch” (samoczynne reakcje ekranu dotykowego spowodowane wadliwą warstwą dotykową) lub na stopniowe rozwarstwianie się wyświetlacza pod wpływem wysokich temperatur.

Druga generacja Subaru BRZ (oraz jej bliźniak Toyota GR86) przyniosła większy silnik o wyższej mocy i lepszą sztywność nadwozia, ale boryka się z jednym bardzo szeroko omawianym problemem mechanicznym, na którym powinna skupić się kompleksowa weryfikacja pojazdu.

• Silnik i smarowanie (silikon RTV): Najbardziej znanym i najpoważniejszym problemem silnika typu bokser FA24 (2.4 Boxer) jest nadmierne użycie uszczelniacza silikonowego (RTV) na misce olejowej podczas produkcji. Luźne kawałki silikonu mogą wpaść do miski, zapchać smok olejowy i spowodować fatalne uszkodzenie silnika w wyniku niedostatecznego smarowania. Wielu właścicieli decyduje się więc na profilaktyczne zdjęcie miski i wyczyszczenie smoka zaraz po dotarciu silnika.
• Spadek ciśnienia oleju na torze: Podczas ostrej jazdy na torze wyścigowym, szczególnie w długich prawych zakrętach, w tej generacji może dochodzić do chwilowego spadku ciśnienia oleju. Jeśli kupujesz samochód głównie na „track days”, zdecydowanie zaleca się instalację specjalnych przegród w misce olejowej (baffle plate).
• Sprzęgło i skrzynia biegów: W wersjach z manualną skrzynią biegów stosunkowo wcześnie pojawia się piszczenie lub huczenie łożyska wyciskowego sprzęgła, które jest zbyt słabe i często wymaga przedwczesnej wymiany.
• Podwozie i koła: Podobnie jak w Mazdzie, lakier jest bardzo miękki i podatny na odpryski. Specyfiką Subaru (również poprzedniej generacji) są dość kruche fabryczne szpilki kół, które przy częstej wymianie kół na torze mogą pękać – zaleca się ich wymianę na wzmocnione.
• Wnętrze: Trzeszczenie plastikowych elementów we wnętrzu oraz ogólnie słabszy poziom wyciszenia kabiny to niestety standard, z którym należy się liczyć w przypadku tego narzędzia dla kierowcy.

Podczas zakupu używanego samochodu dokładne oględziny są kluczowe. Oto kilka specyficznych punktów, na których należy się skupić w przypadku tych dwóch modeli, ponieważ samochody sportowe są często eksploatowane przez swoich właścicieli do granic możliwości. Jeśli chcesz mieć całkowitą pewność co do kondycji wybranego egzemplarza, najlepszym rozwiązaniem jest kompleksowa inspekcja samochodu.

Przy wyborze Mazdy MX-5:

• Stan dachu materiałowego i kanałów odpływowych: Woda w kabinie to częsty problem w kabrioletach. Sprawdź poszycie dachu, czy nie jest przetarte na zgięciach. Znacznie ważniejsza jest jednak kontrola kanałów odpływowych za fotelami. Jeśli są zapchane liśćmi i brudem, woda nie odpływa i gromadzi się w kabinie. Podczas oględzin dotknij wykładziny za fotelami i w bagażniku, aby sprawdzić, czy nie jest wilgotna lub czy nie czuć od niej pleśni.
• Praca manualnej skrzyni biegów na zimno: Manualna skrzynia biegów w generacji ND ma opinię jednej z najlepszych na rynku, ale w niektórych egzemplarzach może sprawiać problemy. Podczas jazdy próbnej sprawdź zmianę biegów przy całkowicie zimnym silniku. Przejście z pierwszego na drugi bieg może być nieco cięższe, ale nie powinno zgrzytać ani stawiać ekstremalnego oporu.
• Infotainment i tak zwany „ghost touch”: Ekrany systemu multimedialnego MZD Connect mogą po kilku latach cierpieć na delaminację lub samoistne aktywowanie dotyku (ekran reaguje tak, jakbyś go dotykał). Podczas jazdy próbnej zostaw włączoną nawigację lub menu główne i obserwuj, czy system sam nie klika, nie przełącza stacji ani nie zmienia mapy.
• Zabezpieczenie podwozia przed korozją: Mazda historycznie zmaga się z zabezpieczeniem antykorozyjnym i generacja ND nie jest wyjątkiem. Nawet w około czteroletnich autach na wahaczach i wózku zawieszenia może pojawiać się korozja powierzchniowa. Oględziny używanego egzemplarza na podnośniku są w przypadku MX-5 absolutną koniecznością, aby sprawdzić, czy auto nie jeździło często zimą po zasolonych drogach.

Przy wyborze Subaru BRZ:

• Historia serwisowa i ryzyko niedoboru smarowania: Silnik typu bokser jest bardzo wrażliwy na jakość i ilość oleju. W aktualnych generacjach (szczególnie w silnikach 2.4l) mogą wystąpić problemy z nadmiarem silikonu uszczelniającego (RTV) w misce olejowej, który zapycha smok olejowy. Sprawdź książkę serwisową – olej powinien być wymieniany maksymalnie co 10 000 km. Podczas testu obserwuj ciśnienie oleju (jeśli system pokładowy na to pozwala) oraz płynność przyspieszania silnika bez zawahań.
• Stan łożyska wyciskowego sprzęgła: Podczas jazdy próbnej zatrzymaj się, opuść szyby i kilkakrotnie wciśnij oraz zwolnij pedał sprzęgła. Jeśli usłyszysz gwizdanie, skrzypienie lub mechaniczne szuranie, prawdopodobnie kończy się żywotność łożyska wyciskowego sprzęgła. To typowa bolączka BRZ, która wkrótce skutkuje koniecznością wymiany całego zestawu sprzęgła.
• Oznaki nadmiernej eksploatacji na torze: Ludzie często kupują BRZ do jazdy na limicie i na tak zwane „track days”. Uważnie obejrzyj boki opon (czy nie są „wyząbkowane” lub poszarpane), hamulce i szukaj śladów montażu dodatkowych modyfikacji (ślady na śrubach amortyzatorów). Aby wykluczyć ukryte uszkodzenia elementów nośnych lub podwozia po wypadnięciach z toru, zaleca się szczegółową kontrolę techniczną auta.
• Niepokojące dźwięki wewnątrz i z podwozia: Sztywniejsze nastawy amortyzatorów Subaru BRZ sprawiają, że plastiki wewnątrz mocno obrywają na drogach słabej jakości. Podczas jazdy po nierównościach wsłuchaj się, czy nie dobiegają wyraźne stuki lub skrzypienie z deski rozdzielczej i okolic bagażnika. Podczas gdy skrzypienie plastików to raczej wada kosmetyczna, metaliczne klikanie z tylnej części może oznaczać zużyte mocowania amortyzatorów.

Źródła: ADAC, onet.pl, wp.pl, wysokienapiecie.pl, smoglab.pl, interia.pl

Artykuł został przygotowany przy użyciu narzędzi sztucznej inteligencji. Gwarantem sekcji jest Petr Dušek.