Audi R8 vs. McLaren Artura: Kompletne porównanie 2026

Audi R8 to kultowy supersamochód z silnikiem umieszczonym centralnie, który dzięki swojemu legendarnemu wolnossącemu silnikowi V10 i precyzyjnemu napędowi na wszystkie koła quattro wywalczył sobie wyjątkowo mocną pozycję w historii samochodów o wysokich osiągach. Naprzeciw niego staje McLaren Artura, rewolucyjny brytyjski model hybrydowy typu plug-in, który otwiera zupełnie nową erę swojej marki dzięki bezkompromisowemu połączeniu podwójnie doładowanego silnika V6 z zaawansowanym silnikiem elektrycznym i ultralekką konstrukcją z włókna węglowego. W poniższym szczegółowym porównaniu przyjrzymy się obu odmiennym filozofiom i sprawdzimy, czy u wymagających kierowców zwycięży tradycyjna, purystyczna mechanika, czy nadchodząca technologia hybrydowa jutra.

Porównując wymiary zewnętrzne obu brytyjsko-niemieckich rywali, którzy są typowymi przedstawicielami supersamochodów na rynku około czteroletnich aut używanych (w przypadku Audi mowa o szczytowej fazie generacji 4S, podczas gdy McLaren Artura rozpoczął produkcję jako nowość w 2022 roku), wyraźnie widać odmienne podejścia konstrukcyjne. Podczas gdy w przypadku Audi R8 całkowita długość standardowo oscyluje wokół 4429 mm, brytyjski McLaren Artura ze swoimi 4539 mm jest o odczuwalne 110 mm dłuższy. To wydłużone nadwozie zapewnia McLarenowi zoptymalizowaną aerodynamikę przy bardzo wysokich prędkościach i optycznie czyni samochód bardziej drapieżnym. Z drugiej strony ta przewaga w długości stanowi pewien koszt w codziennym użytkowaniu – dłuższy samochód jest naturalnie bardziej wymagający przy precyzyjnym manewrowaniu i parkowaniu w wąskich garażach podziemnych, gdzie z kolei bardziej kompaktowe Audi zapewnia kierowcy znacznie więcej pewności.

Pod względem szerokości i wysokości szala zwycięstwa przechyla się na korzyść innych priorytetów. Audi R8 ze swoją szerokością 1940 mm jest nieznacznie szersze niż Artura (1913 mm), co gwarantuje niemieckiemu autu bezkompromisowo szeroką postawę, jednak na wąskich wiejskich drogach wymaga więcej uwagi kierowcy. Zasadniczą różnicą jest jednak całkowita wysokość nadwozia. McLaren Artura to prawdziwy „naleśnik” mierzący zaledwie 1193 mm wysokości, przez co jest o co najmniej 43 mm niższy od i tak bardzo niskiego Audi (1236 mm). Ekstremalnie niska sylwetka Artury przynosi oczywiste korzyści w postaci radykalnie obniżonego środka ciężkości i idealnego opływu powietrza na torze wyścigowym. W świecie rzeczywistym oznacza to jednak wyraźny kompromis – zmusza bowiem pasażerów do znacznie trudniejszego i bardziej wymagającego fizycznie wsiadania.

Rozstaw osi u obu supersamochodów jest natomiast bardzo zbliżony. Audi R8 oferuje rozstaw osi o długości 2650 mm, podczas gdy McLaren dysponuje wartością 2640 mm. Ta minimalna różnica wynosząca zaledwie jeden centymetr oznacza, że przestrzeń w kabinie oraz rozkład masy między osiami opierają się na bardzo podobnych podstawach fizycznych. Dzięki temu oba modele korzystają z doskonałej stabilności przy jeździe na wprost, niezależnie od aktualnego tempa. W rezultacie język liczb wyraźnie sugeruje, że nieco szersze i wyższe Audi R8 posłuży jako bardziej przyjazny dla użytkownika kompromis na częste wycieczki, podczas gdy dłuższy i ekstremalnie niski McLaren Artura bezkompromisowo manifestuje swój purystyczny torowy rodowód, w którym praktyczność schodzi na dalszy plan.

Przy wyborze samochodu supersportowego, takiego jak Audi R8 i McLaren Artura, praktyczność zazwyczaj nie jest głównym czynnikiem decyzyjnym, niemniej jednak codzienna użyteczność i wielkość bagażnika są dla nabywców niezwykle ważne. Oba modele wykorzystują koncepcję z silnikiem umieszczonym centralnie, co oznacza, że ich główny bagażnik („frunk”) znajduje się pod przednią maską. Mimo to obaj producenci podchodzą do kwestii przestrzeni bagażowej zupełnie inaczej i oferują różny stopień praktyczności, co może odgrywać istotną rolę przy podejmowaniu decyzji, czy samochód będzie wykorzystywany tylko na weekendowe przejażdżki, czy również do regularnego podróżowania.

W przypadku modelu Audi R8 przedni bagażnik oferuje raczej skromną podstawową pojemność 112 litrów. Wersja Coupé sprytnie jednak rekompensuje ten brak obszerną dodatkową przestrzenią za przednimi fotelami o pojemności 226 litrów, dzięki czemu całkowita teoretyczna pojemność samochodu wzrasta do imponujących 338 litrów. McLaren Artura, który opiera się na zaawansowanym napędzie hybrydowym typu plug-in zajmującym miejsce z tyłu, w wersji Coupé dysponuje jedynie przednim bagażnikiem o pojemności 160 litrów; w tej koncepcji całkowicie brakuje przestrzeni za fotelami. Sytuacja zmienia się jednak w przypadku wariantów otwartych obu modeli. Podczas gdy otwarty McLaren Artura Cabriolet (Spider) oferuje z przodu nieco mniejszą, ale wciąż ponadprzeciętną pojemność 124 litrów, Audi R8 Cabriolet (Spyder) zachowuje swoje 112 litrów z przodu, jednak ze względu na masywny mechanizm składanego dachu całkowicie traci jakąkolwiek przestrzeń bagażową za fotelami.

W praktyce te różnice w pojemności oznaczają, że McLaren Artura oferuje lepiej ukształtowany i głębszy przedni bagażnik, w którym z pewnością zmieści się klasyczny średni bagaż podróżny. Audi R8 Coupé jest natomiast znacznie bardziej elastyczne, a przestrzeń za fotelami jest w zupełności wystarczająca na weekendowe zakupy czy dłuższy urlop we dwoje, ponieważ bez problemu zmieści się tam kilka dodatkowych walizek, miękkie torby podróżne, a nawet kompaktowa torba golfowa. Pojemność bagażnika w tej klasie supersamochodów nigdy nie osiągnie wartości rodzinnych kombi, jednak wersja ze sztywnym dachem w Audi R8 oferuje w rzeczywistości znacznie szerszą użyteczność dla stylu życia „Grand Touring”, podczas gdy w modelach bez dachu zdecydowanie wygrywa brytyjski McLaren.

Porównując zdolność holowania w przypadku luksusowych supersamochodów, takich jak około czteroletnie Audi R8 (generacja 4S) i nowoczesny McLaren Artura, napotykamy na dość specyficzną, ale przewidywalną sytuację. W przypadku zwykłych samochodów masa przyczepy odgrywa ważną rolę w decyzjach zakupowych, jednak w tym ekskluzywnym segmencie różnica między oboma modelami wynosi zero.

Oba pojazdy nie posiadają fabrycznej homologacji do holowania, co oznacza, że wartość standardowej i maksymalnej masy przyczepy hamowanej i niehamowanej wynosi dokładnie 0 kg. Fakt ten nie zmienia się w przypadku żadnej z dostępnych wersji silnikowych. Podczas gdy w przypadku zwykłych aut często widzimy, że warianty hybrydowe mają ograniczoną zdolność holowania ze względu na wyższą masę akumulatorów, hybrydowy McLaren Artura typu plug-in dzieli pod tym względem dokładnie tę samą zerową wartość, co czysto benzynowe Audi R8 z wolnossącym silnikiem V10.

Z punktu widzenia praktycznych konsekwencji konieczne jest zatem pójście na kompromisy. W żadnym z tych samochodów nie da się wygospodarować miejsca na kilka dodatkowych walizek poprzez podpięcie małej przyczepki. Nie są to auta przeznaczone do przewożenia nadwymiarowego ładunku na weekendowe zakupy czy holowania przyczepy kempingowej na dłuższe wakacje – wszystkie bagaże muszą zmieścić się wyłącznie w bardzo ograniczonych i specyficznie ukształtowanych schowkach samych pojazdów (na przykład pod przednią maską).

Wniosek w tym zakresie jest absolutnie jednoznaczny: jeśli możliwość holowania przyczepy jest dla Państwa w jakikolwiek sposób istotna, nie uda się to ani w przypadku Audi R8, ani McLarena Artura. Oba samochody to purystyczne maszyny skoncentrowane wyłącznie na dynamice jazdy, a o praktyczności w formie haka holowniczego trzeba w ich przypadku zapomnieć.

Ze względu na to, że żaden z ocenianych modeli supersamochodów nie posiada homologacji do holowania przyczepy, tabela nie zawiera żadnych danych.

Porównanie jednostek napędowych tych dwóch supersamochodów ukazuje fascynujące starcie dwóch całkowicie odmiennych światów inżynieryjnych. Podczas gdy Audi R8 polega na tradycyjnym, wysokoobrotowym wolnossącym silniku V10 o ogromnej pojemności skokowej, McLaren Artura przynosi rewolucję w postaci kompaktowego, podwójnie doładowanego silnika V6 z zaawansowaną technologią hybrydową typu plug-in. Dla osób zainteresowanych około czteroletnim samochodem na rynku wtórnym oznacza to wybór między absolutną czystością surowego dźwięku z możliwością napędu na wszystkie koła (quattro) a brutalnym, natychmiastowym ciągiem układu hybrydowego napędzającego wyłącznie tylną oś. Podczas gdy topowa wersja spalinowa Audi oferuje imponujące 456 kW, Artura dzięki silnikowi elektrycznemu przesuwa poprzeczkę aż do 500 kW mocy całkowitej, dodatkowo z wyraźnie wyższym momentem obrotowym i lepszą efektywnością podczas poruszania się po mieście.

Jednostki napędowe Audi R8 (generacja 4S, 2020–2023)

Audi R8 z lat 2020–2023 to niezapomniana celebracja jednego z najlepszych silników w historii motoryzacji – kultowej wolnossącej jednostki 5.2 FSI V10. Ta jednostka napędowa nie pojawia się już na rynku nowych samochodów, ponieważ jej produkcja dla modelu R8 została całkowicie zakończona w 2023 roku, co czyni te wersje silnikowe ekskluzywnym celem kolekcjonerskim. Standardowa wersja z napędem na tylne koła (RWD) zaczyna się od bardzo solidnych 397 kW, jednak od 2021 roku została zastąpiona ulepszonym wariantem performance RWD o mocy 419 kW. Taką samą moc dostarczała również standardowa wersja z systemem napędu na wszystkie koła quattro. Dla tych, którzy szukali absolutnego szczytu, marka oferowała wariant V10 performance quattro z porywającą mocą 456 kW i momentem obrotowym 580 Nm. Łabędzim śpiewem modelu pod koniec produkcji (2023) stała się specjalna edycja V10 GT, która oferowała maksymalne 456 kW wyłącznie z napędem na tył. Wszystkie jednostki napędowe współpracują wyłącznie z błyskawicznie precyzyjną 7-stopniową dwusprzęgłową skrzynią biegów S tronic.

Jednostki napędowe McLaren Artura (od 2021 roku)

Podczas gdy R8 wyznaje tradycję spalinową, model Artura ucieleśnia nowoczesną przyszłość marki McLaren. Standardową i jednocześnie jedyną jednostką napędową na rynku wtórnym (od roku produkcji 2021) jest tutaj innowacyjny układ zwany High-Performance Hybrid. Sercem samochodu jest ekstremalnie lekki i płaski, podwójnie doładowany 3,0-litrowy silnik V6 (o kącie rozwarcia 120 stopni), który sam w sobie generuje 430 kW. Uzupełnia go lekki osiowy silnik elektryczny zintegrowany bezpośrednio z obudową zupełnie nowej 8-stopniowej skrzyni biegów SSG. Łączna moc systemowa wzrosła więc do nadzwyczajnych 500 kW (680 KM) z potężnym momentem obrotowym 720 Nm. Ciekawostką jest brak biegu wstecznego – cofanie odbywa się wyłącznie dzięki rewersyjnej pracy silnika elektrycznego. Akumulator o pojemności 7,4 kWh pozwala dodatkowo na czysto elektryczną i bezemisyjną jazdę w ruchu miejskim z zasięgiem nieco ponad 30 km, co w segmencie supersamochodów jest ogromną zaletą praktyczną.

Podsumowanie jednostek napędowych
Końcowa rekomendacja przy wyborze dzieli potencjalnych klientów na dwie wyraźnie zarysowane grupy. Klienci szukający surowej przyjemności z jazdy, wkręcania silnika na wysokie obroty, doskonałej orkiestry wolnossącego V10 i wysokiego poziomu pewności dzięki napędowi na wszystkie koła, znajdą swoje marzenie w wycofanym już z produkcji modelu Audi R8. Jeśli jednak pragniesz nowoczesnych technologii, ekstremalnego przypływu mocy już od zerowych obrotów, ostrego napędu na tył i możliwości cichego przemieszczania się przez centrum miasta, McLaren Artura stanowi dla Ciebie technologiczny klejnot przewyższający starą szkołę.

Wybór odpowiedniej jednostki napędowej w przypadku tych supersamochodów jest kluczowy nie tylko dla osiągnięcia maksymalnych osiągów i satysfakcji z jazdy, ale przede wszystkim dla długoterminowej niezawodności i zrównoważonych kosztów serwisowania. Oba auta oferują diametralnie różne podejście do mocy – podczas gdy Audi R8 reprezentuje szczyt klasycznej, purystycznej inżynierii z jednym z ostatnich wielkolitrażowych wolnossących silników V10 na rynku, McLaren Artura wskazuje jasny kierunek w przyszłość dzięki wysoce zaawansowanemu układowi hybrydowemu typu plug-in (PHEV) i unikalnemu silnikowi V6 o kącie rozwarcia 120 stopni. Szukając idealnego egzemplarza na rynku około czteroletnich samochodów używanych, w każdym z tych modeli napotkasz zupełnie inną specyfikę techniczną oraz odmienne ryzyka mechaniczne i programowe.

Dla Audi R8 polecamy: 5.2 FSI V10 performance quattro (456 kW / 620 KM)

• Dlaczego to najlepszy wybór: Wersja „performance” z napędem na wszystkie koła quattro stanowi absolutny szczyt generacji 4S (dostępnej do 2023 roku, kiedy to całkowicie zakończono produkcję modelu). Z punktu widzenia rynku czteroletnich aut używanych jest to bardzo interesujący pod względem inwestycyjnym i wysoce niezawodny wybór. Moc 620 KM w połączeniu z błyskawiczną skrzynią biegów S tronic gwarantuje miażdżącą dynamikę, podczas gdy napęd 4x4 zapewnia autu ogromną przyczepność, pewność w gorszych warunkach i czyni z R8 nieoczekiwanie komfortowy i użyteczny supersamochód na co dzień.
• Zalety techniczne: Główną atrakcją jest fantastyczny, liniowy przyrost mocy całkowicie pozbawiony opóźnienia turbosprężarek oraz niedoścignione brzmienie, narastające aż do granicy 8 500 obr./min. Silnik jest mechanicznie niesamowicie wytrzymały, sprawdzony przez długie lata rozwoju i dzieli konstrukcję z modelem Lamborghini Huracán.
• Znane ryzyka i na co uważać: W wysokoobrotowych silnikach FSI (z bezpośrednim wtryskiem) naturalnie dochodzi do osadzania się nagaru na zaworach ssących, co powoli i niezauważalnie obniża całkowitą moc silnika – pomaga regularna dekarbonizacja i tankowanie paliwa premium. V10 znana jest również z wyższego zużycia oleju. Przy rozruchu zimnego silnika i późniejszym dodaniu gazu należy uważnie obserwować wydech – wyraźny niebieski dym oznacza przedostawanie się oleju przez zużyte pierścienie tłokowe do komory spalania, co jest bardzo kosztowną usterką. Sprawdź w historii wpisy o terminowych wymianach i fizycznie skontroluj nadkola latarką, czy nie dochodzi do wycieku płynu z drogich adaptacyjnych amortyzatorów Magnetic Ride (muszą być one całkowicie suche z zewnątrz).
• Dla kogo jest idealny: Dla kierowców o purystycznym podejściu, którzy pragną doskonałej oprawy dźwiękowej, absolutnie czystej mechanicznej reakcji silnika i szukają sprawdzonego auta na dynamiczne weekendowe przejażdżki oraz długie podróże po Europie.

Dla McLarena Artura polecamy: 3.0 V6 Twin-Turbo PHEV (500 kW / 680 KM)

• Dlaczego to najlepszy wybór: W przypadku tego modelu z lat 2022 i nowszych, układ hybrydowy M630 jest jedynym wyborem, niemniej jednak jest to technologiczny klejnot. Łączy on doładowany silnik spalinowy z osiowym silnikiem elektrycznym w skrzyni biegów, co skutkuje potężną mocą systemową 680 KM i momentem obrotowym 720 Nm. Silnik elektryczny genialnie niweluje nawet minimalne opóźnienie turbosprężarek przy niskich obrotach („torque fill”), dzięki czemu na dodanie gazu auto reaguje z taką samą wściekłością i szybkością jak silnik wolnossący.
• Zalety techniczne: Inżynierowie zastosowali unikalny aluminiowy silnik V6 o kącie rozwarcia 120 stopni i umieścili obie turbosprężarki bezpośrednio między głowicami cylindrów („hot-vee”). Dzięki temu silnik ma ekstremalnie niski środek ciężkości i poprawia ogólne wyważenie pojazdu. Akumulator o pojemności 7,4 kWh pozwala dodatkowo na przejechanie około 30 km wyłącznie na napędzie elektrycznym (E-Mode), co jest nieocenione przy cichych porannych wyjazdach z osiedla bez budzenia sąsiadów.
• Znane ryzyka i na co uważać: Ponieważ dla McLarena była to całkowicie nowa karbonowa platforma i rewolucyjny system hybrydowy, wczesne egzemplarze produkcyjne (zwłaszcza z roku 2022) mocno cierpiały na bolączki programowe i elektroniczne. Właściciele zgłaszali zawieszające się ekrany multimediów lub komunikaty o błędach wyłączające napęd hybrydowy (np. brak możliwości wrzucenia nieparzystych biegów). Podczas jazdy próbnej autem używanym sprawdź przełączanie wszystkich trybów jazdy – przejście z silnika spalinowego na tryb elektryczny musi być całkowicie płynne, również pod kątem oprogramowania, bez ikon błędów. W przypadku samochodów około 3-4 letnich absolutnie kluczowe jest sprawdzenie historii serwisowej u autoryzowanego dealera i zweryfikowanie, czy auto ma wgrane wszystkie dostępne aktualizacje oprogramowania, rozwiązane ewentualne wycieki płynów chłodzących lub oleju oraz czy przeszło wszystkie fabryczne akcje przywoławcze.
• Dla kogo jest idealny: Dla entuzjastów technologii i fanów innowacji, którzy oczekują miażdżącej, natychmiastowej dynamiki, kochają chirurgicznie precyzyjny hydrauliczny układ kierowniczy, a jednocześnie docenią cichą i wygodną codzienną jazdę dzięki zasięgowi elektrycznemu.

Oficjalne dane dotyczące zużycia paliwa prezentowane przez samych producentów bardzo często stanowią jedynie teoretyczne minimum osiągalne tylko w warunkach laboratoryjnych. Szczególnie w kategorii samochodów supersportowych zużycie paliwa w rzeczywistym ruchu może znacząco odbiegać od tego „papierowego”. W celu jak najbardziej obiektywnego porównania opieramy się zatem na długofalowych niezależnych testach i danych użytkowników zagregowanych na portalach takich jak Spritmonitor.de. Skupiliśmy się przy tym na modelach, które są poszukiwane na rynku około czteroletnich samochodów używanych (czyli roczniki modelowe około 2022 roku). Konkretnie porównujemy odświeżoną generację Audi R8 (4S) oraz innowacyjnego McLarena Artura.

Trend w przypadku obu porównywanych samochodów pokazuje zupełnie odmienną filozofię konstrukcyjną i jej bezpośredni wpływ na codzienną eksploatację. Podczas gdy w przypadku zwykłych samochodów rodzinnych w tej sekcji często rozważamy zalety oszczędnych diesli w porównaniu z benzyną, w świecie supersamochodów naprzeciw siebie stają klasyczny silnik wolnossący i zelektryfikowany downsizing.

• Magia elektryfikacji: McLaren Artura przychodzi z koncepcją hybrydy typu plug-in (PHEV), która łączy podwójnie doładowany 3,0-litrowy silnik sześciocylindrowy z silnikiem elektrycznym. Wynikiem jest, jak na standardy supersamochodów, doskonałe realne średnie zużycie paliwa na poziomie około 8,5 litra na 100 km. Zaskakującym spostrzeżeniem jest jednak fakt, że gdy tylko wyczerpie się pojemność akumulatora, przewaga małego silnika turbo znika, a przy ostrej jeździe zużycie paliwa Artury szybko rośnie do wartości, które dorównują cięższemu i większemu Audi.
• Wolnossąca klasyka: Audi R8 jest natomiast napędzane rzadko spotykanym już dziś silnikiem 5.2 V10. Średnie zużycie paliwa stabilnie oscyluje w granicach od 12,9 do 13,8 l/100 km. Ciekawostką jest, że mocniejszy wariant „performance” potrafi dzięki innemu zestrojeniu wykazywać nieco korzystniejsze średnie zużycie paliwa (12,9 l/100 km) niż słabsza wersja standardowa (13,1 l/100 km). Najmniej ekonomicznym wyborem jest tradycyjnie otwarta wersja Spyder, która ze względu na gorszą aerodynamikę i wyższą masę zbliża się do granicy 14 litrów.

Dla typowych kierowców, którzy rozważają te około czteroletnie używane perełki, oznacza to zasadniczo odmienny styl użytkowania. Jeśli często poruszasz się po mieście, McLaren Artura jest bezkonkurencyjny. Pozwala bowiem na w pełni elektryczną jazdę z realnym zasięgiem około 30 kilometrów, co dla właściciela oznacza ogromną oszczędność finansową, a dla otoczenia czystą i cichą pracę. Z kolei Audi R8 to rasowy grand tourer bez wsparcia hybrydowego, który jest stworzony do dłuższych weekendowych wycieczek. Jego większy apetyt nie ucieszy jednak kierowców podróżujących na długich dystansach, ponieważ mniejszy zasięg nieustannie zmusza do częstych przystanków na stacjach benzynowych.

Podsumowując, choć w kategorii samochodów z ceną rzędu milionów same wydatki na benzynę nie bywają najważniejszym argumentem, przepaść technologiczna sprawia, że zużycie paliwa w tych modelach staje się jednym z kluczowych czynników decyzyjnych. Bardziej świadomy budżetowo nabywca, który chce korzystać z auta również w ciągu tygodnia, jednoznacznie doceni brytyjską wydajność hybrydy plug-in McLarena, podczas gdy dla właściciela Audi R8 wysokie spalanie jest jedynie akceptowalnym kosztem za fenomenalne brzmienie jednego z ostatnich mohikanów wśród wolnossących dziesięciocylindrowców.

Porównanie cen samochodów używanych

Rynek używanych supersamochodów w wieku około czterech lat oferuje w przypadku obu tych aut bardzo odmienną dynamikę. Podczas gdy Audi R8 stanowi koniec pewnej ery z wolnossącym silnikiem V10, McLaren Artura reprezentuje nadejście nowej generacji technologii hybrydowych typu plug-in. Dla nabywcy czteroletniego samochodu klasy premium oznacza to znaczącą różnicę nie tylko w cenie zakupu, ale także w oczekiwanym spadku wartości.

Aktualny zakres cenowy na rynku

Patrząc na europejski rynek pojazdów używanych, ceny tych supersamochodów z lat 2021–2023 kształtują się w następujących przedziałach:

Szczegółowe spojrzenie na rynek wtórny

Audi R8 (Typ 4S Facelift)

• Spowolniony spadek wartości: Koniec produkcji kultowego wolnossącego silnika V10 sprawił, że egzemplarze Audi R8 wyjątkowo dobrze trzymają dziś swoją wartość. W przypadku zadbanych i regularnie serwisowanych sztuk krzywa amortyzacji wyraźnie się wypłaszcza.
• Warianty i napędy: Na dolnej granicy (około 522 000 zł) znajdziemy głównie wersje z napędem wyłącznie na tylną oś (RWD) i nieco wyższym przebiegiem. Topowe warianty V10 Performance quattro z niskim przebiegiem utrzymują się natomiast pewnie w okolicach 784 000 zł.
• Zaplecze serwisowe: Mechanika dzielona z siostrzanym modelem Lamborghini Huracán jest, jak na standardy supersamochodów, uważana za sprawdzoną i niezawodną. Dostępność serwisu w certyfikowanych salonach Audi Sport jest ponadto znacznie większa niż w przypadku specjalistycznego McLarena.

McLaren Artura

• Wyższa cena wejścia i technologia: Artura to model znacznie młodszy, którego dostawy rozpoczęły się w 2022 roku. Połączenie karbonowego monokoku, podwójnie doładowanego silnika V6 oraz silnika elektrycznego sprawia, że jest to maszyna znacznie bardziej skomplikowana technologicznie, co odzwierciedla jej wyższa cena na rynku wtórnym.
• Gwałtowniejszy początkowy spadek: Jak większość nowoczesnych brytyjskich supersamochodów, również Artura ma za sobą typowy, stromy spadek wartości w pierwszych latach eksploatacji. Samochód, którego cena katalogowa jako nowego egzemplarza przekraczała 1 045 000 zł, można dziś kupić jako prawie nowy lub z niewielkim przebiegiem o setki tysięcy taniej.
• Specyfikacje wyposażenia: Na cenę używanych egzemplarzy ogromny wpływ ma wyposażenie opcjonalne. Samochody w wersji TechLux lub Performance z dodatkami z widocznego włókna węglowego (Carbon Fibre Interior Pack) trzymają cenę znacznie lepiej.

Co wziąć pod uwagę przy zakupie?

Jeśli w przypadku czteroletniego auta używanego szukasz pewności w kwestii utrzymania wartości rezydualnej i preferujesz bardziej surowe, „analogowe” wrażenia z jazdy, Audi R8 jest bezpiecznym wyborem. To samochód o potencjale kolekcjonerskim, którego silnik o dużej pojemności definitywnie zniknął już z rynku. Z drugiej strony McLaren Artura ma sens dla kupujących, którzy wymagają absolutnego szczytu technologicznego, brutalnego przyspieszenia wspieranego przez system hybrydowy i zalet konstrukcji karbonowej. W przypadku brytyjskiego supersamochodu należy jednak z góry liczyć się ze specyficzną i kosztowną konserwacją wysokonapięciowego systemu akumulatorów oraz mniejszą siecią autoryzowanych serwisów.

Chociaż w przypadku większości popularnych samochodów klasy premium standardem jest automatyczne oczekiwanie pięciogwiazdkowej oceny Euro NCAP (przy czym należy podkreślić kluczowe znaczenie kontekstu i roku testowania, ponieważ protokoły testowe stale ewoluują, wprowadzając surowsze symulacje zderzeń czołowych czy nowe scenariusze dla skrzyżowań, przez co wyników procentowych z różnych lat nie można bezpośrednio porównywać), w segmencie ekskluzywnych supersamochodów sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Ze względu na ekstremalnie wysokie koszty zakupu i bardzo niskie wolumeny produkcji, modele takie jak Audi R8 czy McLaren Artura nie są w ogóle testowane przez organizację Euro NCAP. Ich bezpieczeństwo zależy więc od innych czynników – przede wszystkim od pasywnej wytrzymałości strukturalnej zaawansowanych materiałów oraz precyzyjnej reakcji układu kierowniczego.

Audi R8
Audi R8 (w generacji po liftingu, typowej dla rynku młodych samochodów używanych w wieku około 4 lat) nie przeszło żadnego oficjalnego testu zderzeniowego Euro NCAP. Fundamentem jego bezpieczeństwa jest niezwykle sztywna rama Audi Space Frame (ASF), która pomysłowo łączy profile aluminiowe ze wzmocnieniami z włókna węglowego. Ochrona dorosłych pasażerów opiera się na pełnym zestawie przednich, bocznych oraz kurtynowych poduszek powietrznych. Pod względem nowoczesnych systemów asystujących to purystyczne auto znacznie jednak odstaje od dzisiejszych standardów. Polega ono głównie na ogromnej przyczepności mechanicznej, napędzie na wszystkie koła quattro i gigantycznej sile hamowania. Zaawansowanych elementów aktywnych, takich jak adaptacyjny tempomat, asystent utrzymania pasa ruchu czy zaawansowane autonomiczne hamowanie z wykrywaniem rowerzystów, po prostu tu brakuje, co jest odzwierciedleniem jego starszej platformy.

McLaren Artura
Również brytyjski McLaren Artura, przedstawiciel znacznie nowszej, hybrydowej generacji supersamochodów, nie posiada niezależnej certyfikacji Euro NCAP. Ochronę załogi w tym przypadku zapewnia rewolucyjna karbonowa architektura MCLA (McLaren Carbon Lightweight Architecture). Ta ekstremalnie wytrzymała karbonowa wanna pochłania energię kinetyczną z efektywnością zbliżoną do kokpitów Formuły 1. W przeciwieństwie do starszego Audi, brytyjska marka uwzględnia już nacisk na nowoczesne bezpieczeństwo aktywne. W ramach opcjonalnego pakietu Technology Pack pierwsi właściciele mogli dopłacić za elementy ułatwiające codzienne użytkowanie auta na drogach publicznych – od adaptacyjnych reflektorów LED, przez rozpoznawanie znaków drogowych i ostrzeganie przed opuszczeniem pasa ruchu, aż po adaptacyjny tempomat.

Podsumowanie porównania bezpieczeństwa
Jeśli ocenimy oba samochody przez surowszy pryzmat dzisiejszych standardów bezpieczeństwa, McLaren Artura oferuje nowocześniejszy i bardziej kompletny pakiet ochrony. Podczas gdy Audi R8 trzyma się klasycznej szkoły i buduje ochronę wyłącznie na swojej sztywnej konstrukcji oraz czujności kierowcy, innowacyjna Artura wynosi bezpieczeństwo na wyższy poziom dzięki zastosowaniu najnowocześniejszego karbonowego monokoku i realnej dostępności aktywnych systemów asystujących. W normalnym ruchu autostradowym McLaren jest więc znacznie lepiej przygotowany do zapobiegania sytuacjom kryzysowym.

Oprócz wyposażenia standardowego każdy z modeli oferuje kilka unikalnych elementów, które mogą być decydujące dla klienta, przy czym oba samochody podchodzą do koncepcji supersamochodu w zupełnie inny sposób.

Audi R8: Wolnossąca legenda i orientacja na kierowcę

• Koncepcja wnętrza Monoposto: Kokpit jest ekstremalnie zorientowany na kierowcę. Całkowicie brakuje centralnego wyświetlacza inforozrywki – wszystkie informacje o jeździe, mediach i nawigacji są wyświetlane na 12,3-calowym ekranie Audi virtual cockpit bezpośrednio za kierownicą, co pozwala zachować czysty design deski rozdzielczej i minimalizuje rozpraszanie uwagi.
• Wolnossący silnik V10: Podczas gdy reszta świata supersamochodów przeszła na doładowanie i hybrydyzację, R8 (nawet w ostatnich latach produkcji) zachowało legendarny 5,2-litrowy silnik dziesięciocylindrowy bez turbosprężarki. Oferuje on niesamowicie liniowe oddawanie mocy, błyskawiczną reakcję na gaz i kultowe już dziś, mechanicznie czyste brzmienie.
• Przyciski satelitarne na kierownicy: Inspirowane wyścigowymi modelami R8 LMS. Uruchamianie silnika, wybór trybów jazdy (Audi drive select) oraz ustawienia układu wydechowego odbywają się za pomocą charakterystycznych przycisków umieszczonych bezpośrednio na sportowej kierownicy.
• Reflektory laserowe: Dostępna jest zaawansowana technologia reflektorów ze zintegrowanym modułem laserowym dla świateł drogowych. System ten po przekroczeniu prędkości 60 km/h potrafi podwoić zasięg w porównaniu do zwykłych świateł LED, co radykalnie zwiększa bezpieczeństwo podczas szybkiej jazdy nocą.
• Zawieszenie Audi magnetic ride: Adaptacyjne amortyzatory wykorzystujące ciecz magnetoreologiczną potrafią w ułamku sekundy zmienić swoją sztywność na podstawie impulsu elektrycznego. Gwarantują tym samym zaskakujący komfort w codziennym użytkowaniu, a jednocześnie absolutnie precyzyjne podparcie na torze wyścigowym.

McLaren Artura: Hybrydowa rewolucja i innowacje technologiczne

• MCLA (McLaren Carbon Lightweight Architecture): Całkowicie nowa karbonowa wanna zaprojektowana specjalnie pod kątem montażu hybrydowych jednostek napędowych. Dzięki obsesyjnemu skupieniu na redukcji masy inżynierom udało się wyeliminować dodatkowy ciężar, który zazwyczaj niosą ze sobą akumulatory i silniki elektryczne.
• Napęd PHEV z osiowym silnikiem elektrycznym: Artura łączy silnik 3.0 V6 (z szerokim kątem rozwarcia cylindrów 120 stopni dla niższego środka ciężkości) oraz innowacyjny osiowy silnik elektryczny ukryty bezpośrednio w skrzyni biegów. Samochód potrafi przejechać około 30 km wyłącznie na energii elektrycznej w tzw. trybie E-Mode, co jest idealne do cichych porannych wyjazdów lub wjazdu do stref niskiej emisji.
• Ośmiostopniowa skrzynia biegów bez biegu wstecznego: Dwusprzęgłowa skrzynia biegów SSG nie posiada mechanicznego biegu wstecznego. Cofanie odbywa się wyłącznie za pomocą wstecznych obrotów silnika elektrycznego, co pozwoliło zaoszczędzić miejsce i znacznie obniżyć masę całej przekładni.
• Pirelli Cyber Tyres: Artura wykorzystuje unikalne opony wyposażone w elektroniczne chipy. Dzięki nim system sterowania pojazdem otrzymuje w czasie rzeczywistym niezwykle precyzyjne dane o temperaturze i ciśnieniu w oponach i potrafi na tej podstawie inteligentnie kalibrowat zachowanie systemów asystujących (ABS i kontrola trakcji) dla uzyskania maksymalnej przyczepności.
• Ergonomia obudowy wskaźników: Przełączniki do ustawień jednostki napędowej (Powertrain) i podwozia (Handling) są nowo zintegrowane bezpośrednio po bokach samej tablicy przyrządów, która porusza się wraz z kolumną kierownicy. Kierowca może więc zmieniać charakter samochodu opuszkami palców, bez konieczności zdejmowania rąk z kierownicy.
• System MIS II i aktualizacje OTA: Zmodernizowany system inforozrywki (McLaren Infotainment System II) z ośmiocalowym ekranem w końcu przynosi pełną integrację z Apple CarPlay i jako jeden z pierwszych modeli marki wykorzystuje nową architekturę elektroniczną umożliwiającą odbieranie aktualizacji oprogramowania zdalnie, drogą radiową (OTA).

Audi R8 to idealny wybór dla tych, którzy szukają klasycznego supersamochodu z oszałamiającym wolnossącym silnikiem V10 i nie chcą iść na kompromisy w kwestii codziennego komfortu. Zainteresuje przede wszystkim kierowców pragnących niezawodnego i luksusowego samochodu, w którym docenią pewność napędu na wszystkie koła, nawet kosztem nieco wyższej masy.

McLaren Artura jest skierowany do entuzjastów technologii i purystów, dla których absolutnym priorytetem jest najnowocześniejsza konstrukcja, niska masa i chirurgicznie precyzyjne właściwości jezdne na granicy przyczepności. Choć wymaga nieco więcej kompromisów w codziennym użytkowaniu, nagradza właściciela autentycznym i ostrym doświadczeniem prawdziwego, superlekkiego narzędzia torowego.

Na podstawie naszych własnych kontrol CarAudit, statystyk awaryjności, biuletynów serwisowych i wieloletnich doświadczeń właścicieli przygotowaliśmy zestawienie najczęstszych problemów, na które powinni uważać nabywcy samochodów używanych.

Audi R8 z ostatnich roczników (od liftingu w 2019 roku) korzysta z wyjątkowo długiego cyklu rozwojowego i współdzielenia sprawdzonych komponentów z Lamborghini Huracán, co czyni go jednym z najbardziej niezawodnych supersamochodów na rynku.

• Podwozie i zawieszenie: Prawdopodobnie najbardziej znaną i najbardziej kosztowną przypadłością Audi R8 są wycieki z aktywnych amortyzatorów adaptacyjnego zawieszenia Magnetic Ride. Amortyzatory te mogą zacząć przeciekać stosunkowo wcześnie, w zależności od jakości dróg i stylu jazdy, a ich wymiana jest bardzo droga. Przed zakupem Kompleksowa inspekcja samochodu jest absolutnie kluczowa dla wykrycia tego ukrytego i kosztownego problemu.
• Silnik (5.2 V10): Sam wolnossący silnik dziesięciocylindrowy jest bardzo wytrzymały mechanicznie. W samochodach, które są często eksploatowane w trybie miejskim lub nie są wystarczająco rozgrzewane, na zaworach ssących może osadzać się nagar. Niektórzy właściciele zgłaszają również nieco wyższe zużycie oleju, co jest normalne w przypadku wysokoobrotowego V10, ale wymaga regularnej kontroli poziomu między przeglądami.
• Skrzynia biegów (S-tronic): Siedmiobiegowa dwusprzęgłowa skrzynia biegów zazwyczaj działa bez zarzutu, jednak w egzemplarzach z częstym wykorzystaniem funkcji Launch Control lub przy częstym użytkowaniu na torze wyścigowym może dochodzić do przedwczesnego zużycia tarcz lub awarii mechatroniki. Szarpanie przy zmianie biegów na zimno jest sygnałem zbliżającego się problemu.
• Elektronika i infotainment: Stosunkowo częstym zjawiskiem są sporadyczne przerwy w działaniu, zawieszanie się lub samoczynne restartowanie cyfrowego zestawu wskaźników (Audi Virtual Cockpit). Problem zazwyczaj rozwiązuje aktualizacja oprogramowania w autoryzowanym serwisie.

McLaren Artura jako technologicznie rewolucyjny samochód, który przyniósł całkowicie nową karbonową strukturę, nowy system hybrydowy typu plug-in i nowy silnik V6, cierpiał w początkach produkcji (około lat 2021 i 2022) na szereg tzw. chorób wieku dziecięcego i akcji przywoławczych.

• Układ paliwowy i ryzyko pożaru: Pierwsze wyprodukowane egzemplarze musiały nieplanowanie trafić do serwisu z powodu poluzowujących się nakrętek na wysokociśnieniowych przewodach paliwowych, co przy dużym obciążeniu mogło spowodować wyciek paliwa i w konsekwencji pożar. W przypadku aut używanych konieczne jest sprawdzenie po numerze VIN, czy samochód został naprawiony w ramach dużej akcji serwisowej producenta.
• Oprogramowanie i elektronika pokładowa: Właściciele często zgłaszali różne błędy oprogramowania, od zawieszających się i wolno działających wyświetlaczy systemu infotainment po rozłączanie Apple CarPlay i fałszywe komunikaty o błędach dotyczące czujnika ciśnienia w oponach (TPMS) czy zarządzania akumulatorem. Większość tych problemów jest rozwiązywana poprzez bieżące aktualizacje (OTA).
• System hybrydowy i napęd: Układ napędowy w samochodach ze starszym oprogramowaniem może mieć problemy z płynnością pracy. Przejście między cichym trybem czysto elektrycznym a uruchomieniem mocnego silnika spalinowego potrafiło być we wczesnych fazach szarpane. Czujniki akumulatora wysokonapięciowego czasami wykazywały anomalie, które mogły przełączyć samochód w tryb awaryjny ograniczający moc.
• Jakość wykonania wnętrza: We wczesnych modelach występowały drobne niedoskonałości w spasowaniu elementów nadwozia oraz sporadyczne skrzypienie niektórych plastików wewnątrz, dlatego dokładne Oględziny fizyczne używanego auta są absolutną koniecznością dla spokojnego zakupu tego skomplikowanego pojazdu.

Przy zakupie używanego samochodu dokładne oględziny są kluczowe, a w przypadku tak wyrafinowanych i mocnych supersamochodów zasada ta obowiązuje podwójnie. Oto kilka specyficznych punktów, na których należy się skupić przy tych dwóch modelach. Przed ostateczną decyzją zawsze powinny odbyć się dokładne fizyczne oględziny auta używanego.

Przy wyborze Audi R8:

• Zimny rozruch i dźwięk silnika 5.2 V10: Wolnossąca dziesięciocylindrówka jest konstrukcyjnie bardzo niezawodna, ale nie wybacza zaniedbań serwisowych. Przy zimnym starcie należy uważnie słuchać, czy z tylnej części nie dobiega grzechotanie. Jakiekolwiek metaliczne dźwięki łańcucha rozrządu trwające dłużej niż ułamek sekundy mogą oznaczać konieczność kosztownej wymiany rozrządu.
• Stan amortyzatorów Magnetic Ride: Adaptacyjne amortyzatory są w używanych R8 dość znaną słabą stroną, z czasem (często około 60-80 tysięcy kilometrów) mogą zacząć przeciekać. Podczas jazdy próbnej należy zwrócić uwagę na ewentualne podskakiwanie auta w zakrętach i wizualnie sprawdzić obudowy amortyzatorów w nadkolach, czy nie są tłuste.
• Zużycie hamulców węglowo-ceramicznych: Jeśli samochód jest wyposażony w opcjonalne hamulce ceramiczne, sam rzut oka na grubość klocków nie wystarczy. Należy wizualnie sprawdzić same tarcze, czy na ich krawędziach nie ma pęknięć lub łuszczenia się materiału (delaminacji). Rzeczywisty stan tarczy ceramicznej określa się poprzez jej zważenie, ponieważ w miarę zużycia nie traci ona na grubości, lecz na gęstości.
• Zachowanie skrzyni biegów S tronic: Dwusprzęgłowa, siedmiobiegowa przekładnia musi zmieniać biegi błyskawicznie i całkowicie płynnie. Przy bardzo wolnej jeździe, poruszaniu się w korku lub manewrowaniu na parkingu należy zwrócić uwagę, czy auto nie waha się lub nie szarpie. Szarpane i niepłynne ruszanie może sygnalizować zużyte sprzęgła lub zbliżający się problem z mechatroniką.

Przy wyborze McLaren Artura:

• Aktualność oprogramowania i stabilność elektroniki: Wczesne modele z lat 2021 i 2022 cierpiały u pierwszych właścicieli na „choroby wieku dziecięcego” oprogramowania pokładowego. Należy sprawdzić, czy system infotainment MIS II reaguje sprawnie, nie zawiesza się i czy cyfrowy zestaw wskaźników nie zgłasza przypadkowych błędów. Ważne jest zweryfikowanie w historii serwisowej, czy samochód przeszedł wszystkie akcje przywoławcze i ma wgrane najnowsze aktualizacje.
• Kondycja układu hybrydowego plug-in: Artura łączy silnik elektryczny z widlastą szóstką. Podczas jazdy testowej należy wypróbować tryb czysto elektryczny (E-Mode) i obserwować zasięg na wyświetlaczu, który przy zdrowym akumulatorze powinien wynosić około 30 kilometrów. Następnie należy przetestować płynność uruchamiania silnika spalinowego przy gwałtownym przyspieszaniu – przejście z trybu EV do hybrydowego musi być całkowicie gładkie i bez szarpnięć.
• Zarządzanie temperaturą i wycieki płynów: Pierwsze serie czasami borykały się z optymalizacją chłodzenia i istniało ryzyko drobnych wycieków z wysokociśnieniowego układu paliwowego lub chłodzenia. Po dłuższej i bardziej dynamicznej jeździe należy pozwolić autu chwilę popracować na biegu jałowym, obserwować wskaźniki temperatury i sprawdzić okolice komory silnika.
• Integralność karbonowego monokoku MCLA: Sercem Artury jest karbonowa wanna (McLaren Carbon Lightweight Architecture). Jakiekolwiek wcześniejsze, nawet niefachowo naprawione kolizje mogą naruszyć sztywność strukturalną karbonu, co w przypadku supersamochodu jest wadą krytyczną. Dlatego też niezależna kontrola techniczna auta na podnośniku wraz z diagnostyką jest absolutną koniecznością przed podpisaniem umowy.

Źródła: ADAC, moto.pl, onet.pl, auto.dziennik.pl, motofakty.pl, moto3m.pl

Artykuł został przygotowany przy użyciu narzędzi sztucznej inteligencji. Gwarantem sekcji jest Petr Dušek.